Avreglering är svaret – men vad är frågan?
Dagen efter. Fortfarande svårt att få perspektiv på gårdagens seminarium om den föreslagna avregleringen av kollektivtrafiken. 260 personer samlas i en sal för att lyssna på en kort, mycket kort, beskrivning av ett förslag som innebär den största förändringen av kollektivtrafiken på 30 år.
Under alla timmarna får vi inte höra ett ord om nyttan av förslaget. För resenerären och för samhället. Finns nyttan – mer än bättre vinst för bussbolagen? Vi som var där fick i alla fall ingen bild av detta.
Vi fick höra att om dagens stadstrafik skulle köras med vinst skulle priset behöva höjas med 70% och resandet skulle då minska med 28%. Det goda exemplet York hade ökat sitt resande med 45%. Men från vilken nivå? Resandet i York är efter denna ökning ändå bara hälften av resandet i Malmö (per person och år).
Och det goda exemplet Nya Zealand har haft resandeökningar på 4% per år det senaste decenniet. Utom i de tre största städerna där man haft rejäla minskningar. Det visar sig när vi kollar upp resandenivåerna att de också, trots ökningar, är betydligt lägre än de svenska idag.
Kanske ger de avreglerade systemen inte bättre resande än så? Kanske är det därför som både Storbrittanien och Nya Zealand nu delvis återreglerar sina system med ökade möjligheter till styrning från det offentliga?
I vårt EU-projekt PROCEED har de orter som har haft incitamentsavtal med entreprenören signifikant lägre resande per person och år än de som inte har det.
Jag saknade också en lyssnade ödmjukhet från utredningen. När bussbolagen hyllade förslaget tyckte Ulf Lundin att det var bra och att det visar att man är på rätt väg. När Skånetrafiken var mer kritiska fick de höra att de är ett särintresse. Det är tydligen skillnad på särintresse och särintresse….
När jag och andra frågade efter förtydligande kring saker som hur styrmekanismerna ser ut som garanterar att man verkigen får en ökning, vem som svarar för t ex hållplatser och terminaler, fick vi höra att vi frågade om deltaljer.
Avreglering är tydligtvis svaret – men vi väntar fortfarande på att veta vilken som är frågan.
Det måste ha varit ett märkligt seminarium.
Varför skall förhållandet att vi gemensamt ordnar våra stadsresor på bästa sätt medföra vinst för någon annan?
Jag betalar mitt behov av bussresor dels som biljettavgift när jag då och då åker buss, dels som en bestämd årlig summa i den kommunala inkomstskattebudget som kommun och landsting har bestämt för att på så sätt få tillgång till ett ordnat bussnät när jag då och då av olika praktiska skäl inte kan använda bilen.
Jag har inget att invända mot det och vad jag förstår täcks kostnaderna för bussystemet på så vis utan att någon annan behöver stå för förlusterna.
Så märkligt måste det ha varit och en underlig utredare därtill.
Intressant. Och bra slutkläm.
Förstår inte hur förslaget att avreglera busstrafiken, och erbjuda privata entreprenörer köra linjer mot att de får biljettintäkter, ska bli bättre för bussresenärerna. De lönsamma linjerna kommer säkert att attrahera de privata bussbolagen, men det blir över en hel del busstrafik som inte är lönsam.
Den olönsamma trafiken ska även i fortsättningen köras av samhällsägda bussbolag, som då går misste om den lönsamma trafiken och en hel del intäkter. Följden lär bli höjda biljettpriser, eller ökad skatt, för att få det hela att gå ihop. Vem har tjänat på detta, förutom de privata bussentreprenörerna?
Christer, den outtalade frågan handlar väl om att att stat och kommun inte ska syssla med sånt som privata företag kan göra lika bra. Så länge man kan göra hela resan på samma biljett, och sålänge bytena fungerar, så blir det ingen försämring för resenären.
SJ säger att de inte lägger bud på tågtrafiken i Västsverige, de kör egna konkurrerande tåg istället. Enligt skvaller på Postvagnen.com så har upphandlingarna blivit för krångliga för operatörerna att svara på, och Veolia (Connex) avstår också från att lägga bud.
SJ satsar på egen tågtrafik i Väst – avstår bud i upphandlingen
Jan, det är inte självklart bra att alla betalar kollektivtrafik över skattsedeln. Vi är många som ofta går och cyklar, och ibland åker kommersiellt drivna tåg. Om vi betalar skatt till kollektivtrafiken så leder det till att många åker kollektivt på korta sträckor när dom kunde gått eller cyklat. Det är tänkvärt i och med att ju fler som cyklar och går, desto säkrare blir det att gå och cykla.
Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling
Exempel från England på hur det kan gå när man avreglerat kollektivtrafiken.
http://www.guardian.co.uk/environment/2009/feb/19/greenwash-bus-travel
//Mattias Carlsson
Bland flera saker som utredaren ännu inte tagit upp är det faktum att avregleringen av elmarknad och regleringen av telemarknaden på 1990-talet hade en viktig förutsättning som kollektivtrafiken inte har.
Det fanns monopolföretag, oftan offentligt ägda, som tjänade pengar. Hur många trafikhuvudmän har gått med vinst? Till och med SAAB är en vinstmaskin i jämförelse.
Jag är bara en enkel busspendlare, som frivilligt åker buss till mitt jobb varje dag, trots att det tar dubbelt så lång tid. Jag brukar sitta och tänka, att många är eniga om att alla skulle tjäna på om bilen användes mindre, och att enda sättet att åstadkomma det är bra kollektivtrafik. Inte nödvändigtvis billig eller gratis, utan framför allt bra! Som det är nu så känner man sig som en kostnad för stackars Östgötatrafiken.
Om stadsmakterna räknar med att
tjäna pengar på att inte behöva subventionera kollektivtrafiken, har man då räknat in den trafikökning som man måste bygga för?
Ylva, apropå buss läser jag på bussbranschens hemsida att det är tio gånger säkrare att åka buss än bil. Det är intressant med tanke på hur mycket pengar som satsas på ”trafiksäkerhet” och ”säkra vägar”. Dom pengarna borde gå till kollektivtrafiken istället.