Ibland är det klokt med spårväg, del 1

Jag har levt de senaste 26 åren med att tillsammans med kollegor bygga ett företag, Trivector, på idéer om seriositet, kreativitet och engagemang. Vi skulle aldrig göra ett beställningsverk ”som visar att”. Sådana jobb säger vi konsekvent nej till. Likaså undviker vi uppdrag som inte går i riktning mot ett hållbart samhälle. Det här sättet att tänka har fungerat bra, jag tror att Trivector kanske passerar 100 anställda i år.

Har man jobbat inom branschen i mer än 30 år, och levt i en värld där resultat från forskning och seriös utredning hela tiden diskuteras i uppdrag och runt kaffebord, har man skaffat sig en viss erfarenhetsbank att förstå olika trafikfrågor utifrån. Det här gör att jag får lite svårt för hur olika aktörer kan diskutera vissa trafikfrågor utifrån ett perspektiv att ”alla förstår ju trafik” och som om det inte fanns vare sig kvalificerade utredningar, eller djup erfarenhet att tillgå.

Att medborgare måste delta på olika sätt i planeringen är samtidigt en princip som jag håller högt. Jag tror inte det är möjligt att åstadkomma ett transportsystem för en hållbar framtid utan ett stort mått av delaktighet. Problemet infinner sig när personer med olika former av maktposition bygger egna argumentationsbubblor utan det helhetsgrepp som kräver bred och djup sakkunskap. Ibland handlar det om nimbyism, ibland om misstroende mot experter, ibland om ren ovilja att ta till sig den kunskap som finns.

Ett sådant fall är den pågående spårvägsdiskussionen här i Lund. Vi på Trivector har haft nöjet att i 20 års tid, då och då, med ojämna mellanrum, medverka i olika utredningar som gett underlag i frågan. Vi är långt ifrån de enda som jobbat med frågan, och kommunen har naturligtvis själva byggt upp en gedigen kompetens och erfarenhet i frågan.

Jag minns att jag för snart 20 år sedan var inblandad i en mycket tidig studie där vårt uppdrag var att förutsättningslöst titta på alla varianter av kollektivtrafik i den sträckning som nu är aktuell för spårvagn. Vi utredde alla varianter: buss, automatbanor, BRT, tunnelbana etc. Det var före diskussionerna om de stora forskningsanläggningarna MAX IV och ESS.

Flera år och utredningar senare, landade diskussionen i det som blev Lundalänken – bland de första BRT-liknande lösningarna i Sverige. Den allra första hade Trivector utrett för Jönköping i mitten på 1990-talet, då vi var med och myntade begreppet: ”Tänk spårvagn – kör buss.” BRT-lösningen Lundalänken förbereddes för spårväg och fick därigenom en geometri som möjliggjorde en snabb och bekväm resa – även med buss.

Den öppnades 2003, och är en av Europas mest avancerade busslösningar, och redan 2008 hade resandet fördubblats. Sedan har resandeökningarna fortsatt och nu håller resandet på att växa ur nuvarande busskostym. Under åren hade Lund lyckats i sina strävanden att få hit de båda mycket stora forskningsanläggningarna MAX-LAB och ESS. Det var mycket diskussion om att bygga på Europas bästa åkermark. Då bestämde sig Lund för att när marken ändå tagits i anspråk, förlägga stora delar av Lunds tillväxt de kommande 30 åren till detta område, kallat Brunnshög, eller Lund NE, i internationella sammanhang.

Lund tillhör de kommuner i landet som har en autotillväxt. Om man väljer att styra denna tillväxt till Brunnshög, och förutsätter att Lund växer i samma takt som de senaste 40 åren, och att 30% av denna tillväxt läggs i Brunnshög, då hamnar man på den nivå som anges i kommunens dokument: uppåt 40.000 arbetande och boende i området. Dessutom kommer Ideon-området, som spårvägssträckningen går igenom, att förtätas och behöva bättre kollektivtrafik.

Och då är vi framme vid argumentet för spårväg. Den kommer att behövas av kapacitetsskäl. Mer om detta i nästa blogginlägg…