Mikromobilitet – hur stor är den?

Visst pratas det mycket om mikromobilitet? Utan att det egentligen finns någon allmän definition om vad det är. En definition jag hittat är: Mikromobilitet är samlingsnamnet för transportmedel som hanterar de första och sista kilometerna av stadsresan. Men många andra pekar bara på elsparkcyklarna när man säger mikromobilitet. Och några tar med även lånecyklar.

Inser nu att detta inlägg blir en uppföljning på mitt blogginlägg den 14 juni, om elsparkcyklar. På Trivector har vi under senare tid genomfört ett antal uppdrag i ämnet, vilket gör att vi nu vet lite mer.

Nätverksorganisationen POLIS – Cities and regions for transport innovation, med ett hundratal städer över hela Europa som medlemmar, har just (nov 2019) släppt ett intressant diskussionspapper i ämnet. Det heter: Macro managing micro mobility – taking the long view on short trips.

De pekar ut tre vågor för hur delad mikromobilitet har utvecklats.

Den första vågen var när kommunerna började placera ut lånecykelsystem med fasta stationer. I många städer blev dessa en stor succé. I en del backiga städer började man efter ett tag införa elektriska lånecykelsystem. Den tekniska utvecklingen gjorde att olika start ups började testa idéer för hur man kan boka via en app, och cyklar kunde hämtas och lämnas var som helst.

Och så landade överraskande den andra vågen i många europeiska städer kring 2016. Plötsligt kunde man vakna upp och se gatorna fyllda av färgade cyklar, som skilde sig från de offentliga systemen. På cyklarna fanns QR-koder och korta instruktioner om hur de användes. Städerna informerades sent, eller inte alls, ofta pga att operatörerna hade sitt huvudkvarter i Asien.

Dessa lånecykelsystem fungerade mycket olika jämfört med de tidigare offentliga systemen: användaren måste ladda ner en app, och i den se var cyklarna fanns. Cyklarna kunde finnas var som helst. Appen användes också till att låsa upp och låsa cykeln.

Cyklarna var helt privata, stationslösa och oplanerade. Snart blev systemen snarare ett problem. Cyklar stals, slängdes i fontäner etc. och man hade inte ett fungerande underhåll, eller logistik. Och plötsligt, som i Stockholm sommaren 2018, när singaporianska Obike försvann, lämnades cyklarna kvar utan ett fungerande system…

Efter detta kom den tredje vågen delad mikromobilitet. Den var som den andra privat, stationslös och oplanerad. Men det fanns också fler skillnader:

– Det var oftast elsparkcyklar
– De flesta system var helt elektriska, även några inkluderade cyklar
– Välplanerad logistik för laddning, placering av elsparkcyklarna etc.
– Mycket stora investeringar av riskkapitalbolag
– Bättre samspel med det offentliga

Utrullningen av systemen har gått mycket snabbt, världen över. I Kalifornien startade utrullningen av system sommaren 2017. Och två år senare finns Lime och Bird i mer än 100 städer på alla kontinenter.

I Sverige finns nu (nov 2019) tio stycken olika märken: Voi, Lime, Ozon, Tier, Moow, Ayo, Circ, Bird, Aimo och Vosh. Och det investeras enorma summor i riskkapital i flera av dessa bolag. Voi, det första svenska bolaget, har i två omgångar tagit in ca 1,5 miljarder i kapital.

Tanken bland bolagen tycks vara att ta så stora volymer som möjligt, inte att tjäna pengar. Förmodligen för att en del bolag då kommer att försvinna, och de kvarvarande då blir lönsamma. I Stockholm fanns i april 2019 ca 1000 elsparkcyklar, och i augusti samma år ca 9000 st, enligt Stockholms stad. VOI finns nu i ett 40-tal europeiska städer.

Efterhand som systemen rullades ut kom också reaktioner: de kör på trottoarerna, de kör för fort, de ligger slängda i högar så synskadade faller på dem osv. Nu måste städerna göra något!

Men i många städer världen över, och även i Sverige, konstaterade man att man inte har möjlighet att styra så mycket som man vill. Men har de rätt?

Det skiljer mycket mellan länder och städer i hur man styr och reglerar elsparkcyklar. I vissa länder klassas de som cyklar och i andra som mopeder eller motorfordon.

Lagstiftningsmässigt räknas elsparkcykeln i Sverige som cykel. Så där finns ju en del regler att följa. Men vi ser också hur städer som Stockholm har tagit fram en sorts avsiktsförklaring som elsparkcykelföretagen frivilligt skrivit under. I den finns restriktioner för parkering, uppmuntran till hjälmanvändning, och hastighetsgränser på vissa platser genom geofencing.

Varken Stockholm eller Göteborg tar ut någon avgift av elsparkcykeloperatörerna, men Malmö har ett förslag på detta. Och det görs i många städer världen över.
Och slutligen, hur hållbar är denna mikromobilitet?

Det finns flera aspekter på det. De viktigaste är nog dels hur man annars skulle gjort sin resa, dels vilken påverkan tillverkningen av elsparkcyklar har.

Få undersökningar har gjorts om hur resan annars skulle gjorts. De få som gjorts visar på att i Europa ersätter max 10% en bilresa. I USA verkar siffran högre. Elsparkcyklar verkar både kunna konkurrera och komplettera kollektivtrafiken. Och de flesta hade annars gått eller cyklat. Vilket ger negativa hälsoeffekter.

Men det finns naturligtvis även positiva effekter, som utrymmeskrav. Det får plats 20 st elsparkcyklar på en vanlig p-plats.

Studier visar att utsläppen från elsparkcyklarna främst kommer från materialet, produktionen och distributionen. En amerikansk studie visar på att utsläppen minskar med över 40 procent om klimatsmarta fordon används vid distributionen, och ytterligare 20 procent om livslängden ökar.

När det gäller själva elsparkcykeln handlar det både om tillverkningen och livslängden. Tillverkningen sker oftast i Kina, i fabriker med höga koldioxidutsläpp på grund av kol-el.

Det har också talats om mycket korta livslängder, ibland ner på 40 dagar. Och det verkar ha fått operatörerna att börja välja fordon med längre livslängd. VOI uppger till exempel att deras nya fordon skall ha en livslängd på minst ett år, och att nästa generation på två år.

Även när det gäller trafiksäkerhet är hållbarheten inte så bra. Alla studier, såväl svenska som utländska verkar visa att trafiksäkerheten är sämre än för cyklar.

Så dagens elsparkcyklar, i de system som finns nu, bidrar alltså inte till hållbarheten i transportsystemet. Därför vore en tydlig styrning av system mot hållbarhet viktig. Det finns definitivt en potential för att vara en del i hållbar utveckling. Men då måste operatörer och kommuner samverka i att styra åt rätt håll.

Mikromobiliteten kommer troligen inte minska i betydelse.