En del att komplettera
Vägverket skall komplettera utredningen av Förbifart Stockholm på 15 punkter enligt ett beslut från miljödepartementet. I och för sig är det inget konstigt vid den här typen av projekt. Men några av punkterna är särskilt intressanta:
1. En karta över slutligt förordad vägkorridor.
Man kan ju tycka att detta borde var ganska basic för ett projekt i 25-miljardersklassen.
9. En redovisning av aktuella trafikprognoser för Förbifart Stockholm och övrigt vägnät som påverkas om projektet genomförs. Det ska särskilt framgå hur innerstaden och infartslederna påverkas. Trängselskattens effekter ska beaktas.
Vägverket valde bort att göra trafikprognoser med trängselskatten införd eftersom det bara var ett försök när utredningen gjorde. Ganska märkligt eftersom man brukar försöka att spegla de framtida förhållandena så bra som möjligt – och det fanns naturligtvis möjlighet att göra två olika scenarier. Och man bör naturligtvis nu göra analyser av olika nivå på trängselskatten.
10. En aktuell redovisning, med beskrivning av miljökonsekvenserna, av beräknad energiåtgång samt beräknad mängd utsläpp av klimatpåverkande gaser och luftföroreningar. Redovisningen ska omfatta byggtid respektive drifttid. Det ska framgå hur projektet påverkar möjligheterna att nå Sveriges klimatmål. Det ska även framgå i vilken utsträckning som miljökvalitetsnormer kommer att innehållas. Genomförbara åtgärder som kan förebygga eller minska eventuella negativa konsekvenser ska redovisas.
Skall bli intressant att se hur man kommer att räkna på klimatpåverkan under vägens ”drifttid”. En väg brukar ju vara i drift under väldigt lång tid -kanske 100 år. Men man tycks från Vägverket hålla fast vid att vägen inte ökar koldioxidutsläppen. Så här säger Lena Erixson till DN idag:
”- Ja, det är en ovanlig begäran, då klimatmålet i allmänhet är beroende av flera olika faktorer. Det är upp till oss att peka på att Förbifarten snarare är något positivt för klimatmålet än negativt.”
Jag kan förstå om Vägverket vill bygga vägar – men konsekvenserna måste beskrivas på ett korrekt sätt för att man skall kunna ta ställning till om vägen bör byggas eller ej. Och att påstå att man vill satsa 25 miljarder på en väg som inte skulle öka trafiken, och därmed utsläppen, är mycket svårsmält. Att ny vägkapacitet inte bara omfördelar trafiken, utan också nygenererar trafik, har vi vetat i minst 15 år. Och de viktiga tillväxteffekter som man pratar om att vägen skall ge bygger naturligtvis just på detta att vägen ökar trafiken.
Teckning: Magnus Bard, DN
Om man man skall besvara samtliga de 15 punkterna på ett seriöst har man ett tufft jobb till den 26 februari. En full miljökonsekvensbeskrivning, och en ny samhällsekonomisk kalkyl är två delar som bara de kräver stt styvt jobb. Och även flera av de andra punkterna är tämligen omfattande.
Det finns en punkt jag tycker miljödepartementet glömt. Man borde också göra alla konsekvensbeskrivingar med olika scenarier för oljepriser. Ett oljepris på 200-400 dollar/fat är inte otänkbart innan vägen är klar, om man läser vad OECD:s energibyrå IEA skrev i World Energy Oultlook förra veckan. Hur detta påverkar trafikmängderna borde belysas.
Som kuriosa kan man också se att miljödepartement ber att Vägverket skall beskriva konsekvenserna av ”långtidsexponering − för luftföroreningar i tunnlarna”. Har man tänkt sig att nån skall bo därnere – eller räknar man bara med köer?
PS Och så når mej, genom ett sent mail denna kväll, uppgiften att Trivector Traffic nominerats till Vägverkets miljöpris, som i år har temat: Trafik- och samhällsplanering för minskad klimatpåverkan. Vi är nominerade av Vägverket i Stockholm…. DS
Länkar:
SR om kompletteringen
SR om kompletteringen 2
DN om bakläxan
DN om kritiken
SVD om kompletteringen
Miljödepartementets pressrelease
Miljödepartementets kompletteringsbegäran
Vägverkets miljöpris
Jag önskar att någon person i den politiska administrationen hade tillräcklig makt för att begära en miljökonsekvensbeskrivning för alternativet att behålla de nästan stillastående bilköer som orsakar kolossala utsläpp av fossilt kol per fordon och kilometer i den med svenska mått mätt rent miserabla stockholmstrafiken.
Jag förstår att du tror att utsläppen per kilometer automatiskt blir mindre för att det inte är kö. Så är det inte. Lägst utsläpp har de flesta bilar vid ca 50 km/h. Och visst kan start och stopp ge ökningar.
Men den stora effekten av ny vägkapacitet ligger i den ökande trafiken man får Den överskuggar stort den eventuella effekt man får av att bilarna köar mindre.
DEt går helt enkelt inte att bygga bort köerna, vilket också prof Jonas Eliasson sa i det uppmräksammade reportaget i Uppdrag granskning, som jag skrivit om tidigare….
Ja, de flesta bilar ger lägst utsläpp om de framförs i en jämn hastighet av cirka 50-70 km/h. Vi kan kosta på oss en faktareferens här, för den händelse att någon läser vår konversation. Se exempelvis näst sista stycket på sidan två i PDF-dokumentet http://www.vti.se/5193.epibrw
Trafikrytmen förbi Stockholm en vanlig vardag ser tyvärr inte alls ut på det sättet, ska vi kanske berätta för dem som bor på andra platser i landet.
Detta för mig in på iakttagelsen att det finns svenska städer som kan passeras utan kilometer efter kilometer av omväxlande stillastående och krypkörning. Stockholm är större än andra svenska städer och är dessutom omgivet av vattendrag. Här finns intressanta utmaningar för forskare som inte ser som sitt uppdrag att sitta i en TV-studio och påstå att inget kan göras.
”…att begära en miljökonsekvensbeskrivning för alternativet att behålla de nästan stillastående bilköer som orsakar kolossala utsläpp av fossilt kol per fordon och kilometer i den med svenska mått mätt rent miserabla stockholmstrafiken.”
Precis Håkan, hur kan man med trängselskatt m fl styrmedel få trafikanterna välja andra effektivare färdmedel, istället för fler vägar med ännu längre köer som är den lösning som mest diskuteras?
Om man ska beräkna miljöeffekterna av en väg måste man ta hänsyn till en massa faktorer som påverkar i olika riktningar. Det är riktigt som Christer skriver att köer inte nödvändigtvis ökar utsläppen på total-nivån även om de kan göra det.
Och de modeller som referensen Håkan refererar till använder tar idag inte hänsyn till allt som påverkar. Det finns en hel del bra vetenskapliga publikationer om hur olika faktorer inverkar(se tex Eva Ericsson, LTH eller för en äldre ref Lena Smidfelt Rosqvist samma inst).
Och störst påverkan på de totala utsläppen som trafiken orsakar ligger i hur attraktiva olika alternativ görs. De betyder att om vi ständigt förbättrar alternativen för att välja bil så kommer fler av oss att välja det och det leder snabbt till mer trängsel igen vilket leder till fler utsläpp, fler olyckor, buller ytanspråk och så börjar allt dessutom om igen.
Om vi tycker detta är värt de ökade utsläpp och andra externa kostander trafiken orsakar ska vi bygga på med förbifarter. Om vi vill ha miljömässigt och socialt hållbara trafiklösningar finns all anledning att konsekvensbedöma alla investeringar i trafiksystemet med systemgränser vidgade utanför förstagradseffekten och se på även sekundära och långsiktiga effekter.
Utsläppen är ett problem med tekniska rötter. Det kan inte lösas utan tekniska innovationer. Dålig framkomlighet är däremot ett infrastrukturellt problem, med infrastrukturella lösningar.
Somliga argumenterar som om de ville försöka lösa utsläppsproblemen genom att låta bli att lösa framkomlighetsproblemen. Hur ska de någonsin kunna lyckas med det?
När Essingeleden diskuterades hade bensinen blytillsatser, katalysatorrening fanns inte, och många privatbilar drevs med tvåtaktsmotorer som spred blåaktiga halvförbrända avgaser omkring sig.
Hur kommer bilmotorerna att fungera den dag, om den någonsin kommer, då det blir möjligt att passera med vägfordon förbi Stockholm (alltså inte rakt genom Kungsholmen) utan att ta färjan över till Ekerö?
Det vet vi förstås inte, men med tanke på de tekniker som redan idag kan demonstreras såväl i laboratorieskala som i experimentfordon, ska vi nog inte inbilla oss att de bensinmotorer som börjar bli gammaldags redan nu kommer att förefalla mindre obsoleta när den dagen kommer, än vad 1960-talets tvåtaktsmotorer är idag.
Framstegen, eller bristen på framsteg, inom trafikplaneringens område ger oss betydligt mer att oroa oss över.
Jag vill för säkerhets skull poängtera att mitt sista konstaterande på intet sätt var menat som ett angrepp på någon person eller institution. Om bristen på framsteg däremot inte hade varit en beklaglig realitet hade professor Jonas Eliasson haft något mer konstruktivt att komma med i TV-studion än att det inte går att bygga bort köer. (Ett uttalande som invånarna i många svenska städer rimligen har mycket svårt att instämma i.)
Tänk tanken att arkitekt får uppdraget att förbättra planlösningen i ett affärscentrum och kommer tillbaka till uppdragsgivaren med en ömklig kommentar om att det inte går att bygga affärscentra där kunderna kan komma åt de butiker de vill besöka. Han eller hon skulle sannolikt bli nästintill tvungen att byta yrke.
Jag tror vägutbyggnader i stil med Förbifart Stockholm verkligen kommer fyllas upp av dom bilister man inte vill ha på vägarna om man gillar att åka/köra – dom som bara vill komma smidigt från a till b. Dessa kör oftast sakta, irriterar andra (t ex genom att ligga ivägen och försvåra omkörning) och är ofta totalt ointresserade av bilar och bilkörning. Även annan onödig körning kan öka, t ex att transporter går över från tåg till lastbil.
Dom som verkligen gillar bilar och har råd att ha en och köra, kör redan bil
– denna trafikgrupp kan i princip inte bli större och utgör endast möjligen 20-30% av den nuvarande trafiken, kanske ännu mindre. Den andra trafikgruppen utgörs av ”nyttotrafik” t ex lastbilar, privattransporter, olika typer av yrkestrafik, kollektivtrafiken (bussar) etc. – denna grupp kan inte heller bli så mycket större. (möjligtvis att lastbilarna kan öka något)
Den tredje trafikgruppen består av ovan nämnda ”a till b-åkare” och utgör troligen redan mer än hälften av trafiken – denna är i praktiken obegränsad och ända sättet att få bort denna är att begränsa trafiken.
Höjda kostnader är ett oerhört orättvist sätt att begränsa bilåkandet på – då det bara drabbar dom med dålig ekonomi. Jag har t ex själv inte råd att ha bil.
Och det är knappast bara rika som gillar bilar – även om det är mest dessa som har råd att ha bil pga dom groteska kostnaderna som blir allt högre.
Mycket bättre skulle det vara med billigare och bättre kollektivtrafik istället – det skulle minska den 3:e och onödigaste trafikgruppen mest. Då dessa också är dom bilister som generellt kör långsammast får kollektivtrafiken lättare att konkurrera med restiden också (fast idag är det ju i pratiken oftast trafikmängden som begränsar farten – vilket ger kollektivtrafiken än mer fördel). Detta skulle minska trafikproblemen men ändå inte förstöra för bilintresserade.
Jag tycker för den delen inte illa om kollektivtrafik själv heller (jag illar tåg) – t ex åka bil i innerstan är ju inte så kul, bättre med tunnelbana eller spårvagn
Som daglig kollektivtrafiksresenär skulle jag bli glad över utökad kollektivtrafik. Om antalet människor som passerar T-Centralen mellan 07:00 och 09:00 ska öka nämnvärt, måste stora förändringar genomföras, eftersom kapacitetstaket är nått. Tågen går redan tätt och passagerarna står redan med kroppskontakt åt alla håll.
Åter till förbifartsleden och den besynnerliga tesen (som även C20 berör hastigt) att ingen trafiklösning kan vara tillräckligt dimensionerad, åtminstone inte i Stockholm. För det första finns ett ändligt antal personer och en ändlig mängd gods som ska transporteras under en dag. För det andra har varje person och varje försändelse ett ändligt transportbehov. Det totala transportbehovet är i princip produkten av dessa två. Produkten av två ändliga storheter är också ändlig.
Modellen kan givetvis inte användas till någon som helst kvantitativ beräkning, men den illustrerar principen. Behovet må vara svårt att kvantifiera, men det är inte oändligt och det är därför möjligt att konstruera ett vägnät som uppfyller de behov som råder i ett givet ögonblick.
Den nu diskuterade förbifartsleden kan däremot mycket väl visa sig vara otillräcklig. Ju fler årtionden som passerar innan den byggs, desto mindre troligt är det att den tillgodoser behovet, eftersom regionen växer. Förorter som i dagsläget inte finns kommer att behöva trafiklösningar som vi nu inte ens har föreställt oss.
Men behovet förblir ändligt, och uppgiften att tillgodose det förblir principiellt lösbar. Om man vill.
Det kommer att krävas både teknik och samhällsplanering och satsningar på kollektiva alternativ (för att vi ska kunna välja friare än idag) och effektivitetsstödjande åtgärder som Mobility Managemnet. Läs t ex Jonas Åkerman om Tvågradersmålet. De tekniskalösningarna kan max stå för 50 % av de koldioxidminskningar vi behöver. Resten måste vi använda andra lösningar för.
Transportsystemet är intressant för individens val påverkar inte bara den egna situatinen utan även andras. Och om vi inte vill ha tvingande system med förbud och hårda regleringar för bil måste vi planera in attraktiva alternativ som gör att tillräckligt många av oss väljer det istället. Då finns det utrymme (både kapacitetsmässigt och utsläppsmässigt) för de som trots andra alternativ väljer bil.
Argumentet att vägar bidrar till ökade transporter känns rätt falskt. Om transportmängden skall ned följer välståndet med all sannolikhet med. Om vi istället med ny teknik kan få fram renare transporter så behövs ju ändå mer vägar. Målet måste väl ändå vara att båda reducera fattigdom och förbättra miljön?
Håkan Rönngren tror att det går att bygga bort bilköer i stora städer. Han har fel. Det finns inte någon stor stad i världen som har lyckats med detta, och det är mycket litet som talar för att Stockholm skulle kunna bli den första.
I dag sker två tredjedelar av alla arbetsresor till innerstaden under högtrafik kollektivt. Orsaken till denna höga kollektivtrafikandel är framför allt att framkomligheten för biltrafik är dålig. Det går för många fortare att åka kollektivt, eller i vart fall inte tillräckligt mycket fortare att åka bil för att det ska vara värt merkostnaden. Så snart man ökar kapaciteten i bilsystemet kommer denna ökade kapacitet att utnyttjas av pendlare som i dag åker kollektivt, men som med ökad kapacitet skulle tjäna tillrcäkligt mycket tid för att välja bilen i stället. Resultatet blir en tidsvinst för de nytillkommande bilisterna, men tidsförluster för alla dem som redan åker bil. Ett exempel på detta är Södra Länken. När den öppnades för trafik ökade bilpendlingen från Nacka-Värmdö med 10 000 fordon/dygn, och trängseln på Essingeleden blev än värre. Ytterligare trängsel blev det sedan när Essingeleden undantogs från trängselskatteområdet, vilket lyfte över ännu några tusen fordon per dygn från Centralbron till Essingeleden.
Det enda sättet att komma tillrätta med trängseln är att öka kostnadsskillnaden mellan att resa med bil och att resa kollektivt. Trängselavgifter är betydligt mer effektiva än billigare kollektivtrafik. Med trängselavgift även på Essingeleden skulle trängseln på denna trafikled minska betydligt mer än om man bygger Västerleden (namnet ”förbifart Stockholm” är helt missvisande, eftersom förbifartstrafiken är försumbar i förhållande till den trafik som har mål inom regionen).
Jag hade tänkt skriva ett svar till Håkan och ni andra anonyma som fortfarande tror att man kan bygga bort trängseln.
Men eftersom Björn och Lena redan beskrivit detta fenomen så väl behövs det ju inte.
När det gäller miljöfrågan så behövs naturligtvis ny teknik, men som Lena pekar på visar forskningen att det inte kommer att räcka till för att nå miljömålen. Det krävs också förändringar i beteendet. Sådana förändringar kan triggas av många olika saker: höjda priser på transporter (oljan, koldioxidskatter, trängselavgifter), men också av marknadsföring/information om systemen, dvs Mobility Mangement och sist men inte minst av en smartare planeirng, som minskar behovet av att resa istället för att öka det.
Som daglig kollektivtrafikresenär med önskan om en utökad kollektivtrafik, Håkan Rönngren, undrar jag hur du skulle vilja prioritera??? Sannolikt försämras våra möjligheter att förbättra kollektivtrafiken när gigantiska summor försvinner i förbifarter runtom i landet. Samma problem ser man i Göteborg där Partihallslänken och Marieholmsförbindelsen stjäl pengar från mer hållbara och långsiktigt effektiva satsningar på kollektivtrafiken.
Jag uppmanar dig att tänka om och ta ansvar för kommande generationer. De får allt svårare att städa upp efter alla dessa misstag…
Håkan Rönngren, trafik är inte som vatten.
Vore trafiken som vatten skulle man kunna leda bort vattnet genom att bygga ut infrastrukturen som du är inne på. Men trafik är inte som vatten, tvärtom: ju mer infrastruktur man bygger, desto mer trafik blir det.
Välståndet behöver inte minska om trafiken minskar. Tvärtom kan man få ökad livskvalitet om man får gångavstånd till det mesta. Hälften av alla bilresor är kortare än 5 kilometer. Att få över dessa till gång och cykel skulle minska bullret, öka hälsan, minska sjukfrånvaron, förbättra privat och offentlig ekonomi, med mera.
I Skåne mellan Malmö och Landskrona ska en utbyggnad ske av väg E6 frånn fyra till sex körfält utan någon som helst prövning! Mer än budgetmässigt hos VV. (tror jag)
Denna utbyggnad kommer att ytterligare bl a att öka trängseln vid t ex Värnhemstorget och Slussplan under morgonens max timmar, antar jag. Är det värt detta? dvs minskad tid på motorvägen in till Malmö som ger ökad tid i köer i centrala Malmö! I dessa köer i centrla Malmö kommer även lokal- och regionalbussar att fastna och för oskyddadetrafikanter som bara finns i de centrala delarna och inte på motorvägen får även de en sämre miljö………
Det har ju talats om fler körfält på E6:an men jag hoppas att det inte är bestämt – framförallt inte utan en utredning som beskriver konsekvenserna.
Förmodligen kan man få den typ av konsekvenser du beskriver.
Hej igen, vänner!
Jag har varit på tjänsteresa ett par dagar, tillsammans med tre kollegor. Vi hade med oss en del tung utrustning som skulle testas, så vi hyrde en minibuss. Under den 70 mil långa resan passerade vi förbi många städer som vi inte skulle besöka. Däremot behövde vi inte åka rakt igenom en enda. Så klokt är det nämligen ordnat där ute i Sverige.
Tänk om det vore möjligt att på samma sätt passera även Stockholm! Tänk om det inte fanns så populära bevis för att det till och med är teoretiskt omöjligt!
Den som läser noga ser också att denna tråd, åtminstone urprungligen, handlar just om den länge diskuterade Förbifart Stockholm. Läs Christer Ljungbergs intressanta blogginlägg högst upp på sidan, där han på ett insiktsfullt och roande sätt kommenterar en del märkligheter.
Jag påstår alltså inte att trafik är som vatten. Jag diskuterar inte heller trängselskattens verkningar i innerstaden eller i dess närhet, lika lite som jag redogör för någon tro om bilköer inne i stora städer. När jag åker kollektivt till orter på andra sidan av Stockholm är jag tvungen att passera T-Centralen, så jag nämnde kort hur situationen ser ut där. Det står jag för.
Framför allt känner jag dock att jag har fått möjlighet att förmedla ”my two pennies worth” om den hatade och efterlängtade förbifarten, så jag bugar och tackar Christer Ljungberg för utrymmet.
Håkan!
Tack för dina synpunkter. En kort kommentar bara. Förbifart Stockholm är ju ingen förbifart. Det är bara några få procent som passerar på det sätt du gjort på din tjänsteresa.
Den borde därför heta Västerleden.
Åh, nu ser jag också. Tack för att du pekade ut den luckan.
Det är en isande kall novemberdag år 2038. Gottfrid och Torborg är på väg från Flen till mormor Linda i Norrtälje. De har just tankat bränslecellen med väte och svänger upp på Västerleden igen. De tillhör de få procent av Västerledens trafikanter som är ute på en långväga resa.
Självklart störs de inte av att leden även trafikeras av snickaren Botvid från Södertälje med uppdrag i Märsta, villalarmsäljaren Tekla från Järfälla som har kundbesök i Tyresö, Tullinge och nya fashionabla Tutesta samt av tusentals och åter tusentals andra människor som inte heller har något ärende till innerstaden eller till dess närmaste omgivning.
Leden rymmer dem alla. Efter många förkastade förslag blev Västerleden en förnuftigt dimensionerad trafikled som i många år än kommer att tillgodose de behov som ledde till att den byggdes.
(Glömda är de absurda teorierna om att just Stockholmsregionens invånare skulle ha ett transportbehov som på något oförklarligt sätt saknade övre begränsning och att varje tänkbar trafikled därför skulle bli överfull bara på grund av sin existens.)
Det finns två andra möjliga scenarier också:
1) ”Det nya Tutesta och flera andra liknande nya ”gated communities” (där ju ungdomarna vill bo enligt en ny undersökning)gjorde att Västerleden redan 2026 var så belastad att de högljutt höjs röster för en ny avlastande Väst-västled. Det visade sig nämligen att forskningsresultaten som var kända redan 1995 om att ny vägkapacitet genererar ny trafik stämde även på i Stockholmsregionen på 2020-talet…”
2) ”Genom att politikerna äntligen förstått att det är tillgängligheten som är det viktiga och inte rörligheten, började man planera efter RUFS 2015. Redan efter 10 år kunde man märka att trafiken på den dyra Västerleden började minska. 2025 medgav den moderata politikern Carl Christian Sunebratt i Solna att Västerleden aldrig skulle byggt. – Hade vi tänkt rätt från början, med smart planering och ekonomiska styrmedel, kunde vi sluppit leden”.
Och så finns det ju naturligtvis ett tredje också där leden aldrig byggdes. Men det är nog det minst troliga.
Och de eventuella bränslecellsbilarna ligger alltid 10 år fram. Om de finns 2038 beror det nog mest poå att skattebetalarna i USA (och Sverige) fick skjuta till pengar under 2009…
Invånarna i Stockholmsregionen har naturligtvis transportbehov som är ändliga, och de är inte heller oändligt många. Men detta innebär inte att det (i praktiken) är möjligt att bygga bort bilköerna.
Redan de resor som sker i dag skulle kräva en tredubbling av vägkapaciteten i regionen, om alla de som i dag väljer att resa kollektivt på grund av trängseln på vägarna skulle välja att resa med bil i stället, därför att trängseln försvinner. Att tredubbla kapaciteten i vägnätet är möjligen teoretiskt tänkbart, men knappast praktiskt möjligt.
Om vi ändå skulle lyckas med detta kommer vi att upptäcka att den nya, tredubblade kapaciteten ändå inte räcker till. För att få plats med alla parkeringsplatser till de tillkommande bilpandlarna tvingas vi att glesa ut staden så att resbehovet ökar ännu mer. Också de nya trafiklederna skapar breda zoner störda av buller och avgaser som gör att vi måste flytta på en stor del av de arbetsplatser och bostäder som ligger där i dag, vilket ger en ännu glesare region och ännu större transportarbete per invånare.
I USA finns det en del städer som har försökt med detta. Resultatet har blivit att tillgängligheten till centrum har blivit så dålig, att centrum har förslummats och alla ekonomiskt livskraftiga aktiviteter har flyttat ut till förorterna.
Verkligheten är således, att stora städer är beroende av en hög andel kollektivtrafik för att fungera. Ju större staden är, desto högre måste andelen kollektivresor vara. I Stockholm sker 70 procent av arbetsresorna till innerstaden under högtrafik kollektivt, ändå är trängseln besvärande. I London är motsvarande kollektivtrafikandel 90 procent och ändå är trängseln besvärande.
Vi måste alltså bestämma oss för hur mycket vägar vi tycker att det är rimligt att bygga. Sedan är det enkelt att med lämpliga ekonomiska styrmedel se till att framkomligheten på dessa vägar blir precis så hög som vi tycker att den behöver vara.
Är det kapacitet man vill ha är det järnväg man ska satsa på, inte motorväg. En järnväg kan ta ett tåg varannan minut, och ett dubbelkopplat X2000 har 600 sittplatser (pendeltåg 700 sittplatser). Det blir 18 000 sittplatser per timme och riktning, som i rusningen alla är fyllda.
En sexfilig motorväg kan ta en bil per sekund och riktning om man tillämpar tresekundersregeln. Med 1,5 personer per bil blir det 5400 personer per timme, inte ens en tredjedel av den dubbelspåriga järnvägen.
Slopar man den sk förbifarten får man 25 miljarder att satsa på järnvägen. Då får man allsköns tvärbanor och förlängningar till Norrtälje via Arlanda med mera.