Bussvägsfiasko och cykelparadis
Just stigit ombord på nattåget från Amsterdam på väg mot Köpenhamn. Vi på Trivector fyller en hel vagn. I tåget finns vagnar till Minsk, Warszawa, Moskva, Prag och Köpenhamn. Allt kommer att dela sig i Hannover i natt nån gång. Och då lär vi nog vakna – på nedvägen var de inte så smidiga precis.
Vi reste torsdag kväll från Köpenhamn och är tillbaka i Köpenhamn i morgon bitti kl 10.00. Så till lunch är vi från Lund tillbaka på jobbet. Stockholmsgänget får arbeta sig hemåt på X2000.
Tre intensiva dagar med besök hos kollegor i Amsterdam, bussvägar i Enschede, Utrecht och Almere och idag världens bästa cykelstad Houten. Och så naturligtvis alla cykelvägar och spårvagnar i Amsterdam.
Alla dessa platser har de mer seniora av oss besökt många gånger genom åren, men det är spännande att följa utvecklingen. Till exempel när det gäller Almere, som ligger på poldern Flevoland nordöst om Amsterdam. (En polder är ett område man tagit från havet genom att valla in det, pumpa ut vattnet, låta det ligga och torka i många år, och sen bebygga.)
I Almere flyttade de första invånarna in 1976. Idag har man 189.000 invånare. Hela stan byggdes kring ett bussvägssystem för att man skulle hålla nere bilanvändningen. Och bussarna går ganska gent och fort mellan de olika stadsdelarna. Hur gick det då?
Jo vår guide Harry de Heij, som vi jobbat med i olika EU-projekt och som är pensionerad planerare, som varit med om att bygga systemet, berättade att kollektivtrafikandelen idag är – håll i er nu – 8 %. Cyklarna har ca 40% och bilarna ca 50%, betydligt mer än vad man väntade sig för 30 år sedan. Man kan fråga sig varför – och det gjorde vi. Harrys svar var att efterhand som även kvinnorna började jobba, vilket skedde senare i Holland än i Sverige, så är behovet av kedjeresor dagis-skola-arbete etc större, och dessa är svåra att göra med buss.
Vår bild är också att bussvägarna inte ansluter till bebyggelsen på det som skulle kunna göra dem ännu mer attraktiva. Och i den senaste utbyggda delen, ett stort centrum med stadsplan av Rem Koolhaas, har man byggt alltihop på en konstgjord kulle, där allt inunder är en gigantisk parkering i flera våningar. En av bussvägarna går också genom kullen, dock utan att stanna.
Fiasko tycker jag man skulle kunna kalla det – men berätta det inte för Harry.
Roligare var besöket idag i Houten, en annan newtown, som byggts helt för prioriterad cykeltrafik. Från den centrala järnvägsstationen går cykelvägarna gent ut i staden. Bilarna kommer in från en ringväg utanför. Och i alla korsningspunkter är det cykeln som har företräde. Det är härlig känsla att cykla och se bilarna stanna, i stället för tvärt om. Flera av oss har varit där förut, men det var lika intressant idag.
En mindre besvikelse var den nya klonade enklav av Houten, kallad Houten Castellum, som byggs nu i direkt anslutning söder om den ursprungliga. Större skala på allting och tristare stadsplan (ser kul på ritning, men inte i verkligheten). Förutom de roliga trähusen ute i en av de konstgjorda sjöarna.
Förutom allt detta studerande har vi hunnit med en hel del annat, själv utforskade jag området Joordan tillsammans med 4 andra kollegor. Och så har vi ätit god mat på bra restauranger, i går kväll t ex på den hippa Brasseri Harkema (rekommenderas).
Men nu rullar nattåget mot Tyskland, och 9 trivectorianer spelar yatzy i en kupé längre bort så att det hörs i hela vagnen. Eller beror det bara på den champagne som konduktören delat ut…
”Harrys svar var att efterhand som även kvinnorna började jobba, vilket skedde senare i Holland än i Sverige, så är behovet av kedjeresor dagis-skola-arbete etc större, och dessa är svåra att göra med buss.”
Vi fick göra olika fallstudier i en kurs hos A på LTH i mitten av 80-talet. Kursen hette samhällsfunktionslära tror jag. Vi kunde bl a konstatera att bo på Östra Torn, lämna barn på dagis och jobba på TeraPak i södra Lund inte fungerade speciellt väl med kollektivtrafik.
Genom att pröva verkligheten fick vi fram bra resultat (brister), som underlag till framtida planer och projekt!
Tillgängligheten i miljön var överlag mycket dålig. Att ta sig fram med olika funktionshinder i Lund på 80-talet var inte lätt.
Har det blivit bättre idag?
Om man tittar på Almere på google maps ser det lika stort ut som hela Amsterdam. Ändå har det bara drygt 100.000 invånare.
Det är naturligtvis därför som det inte fungerar. Folk bor så glest att det inte går att upprätthålla någon hög standard på kollektivtrafiken.
Över huvud taget är den planeringsfilosofi som 1900-talet har tillämpat något av ett mysterium. Idén bakom städer är att det ska vara nära mellan folk och aktiviteter. Under 1900-talet har man tänkt bakvänt – att folk stinker och att det är bättre att det är så långt som möjligt mellan dom.
Följaktligen har man tvingat folk till ett ständigt flackande mellan det ena och det andra, något som ingen kollektivtrafik i världen klarar av. Det är sånt man egentligen bara fixar till fots (då behövs ingen väntetid, nämligen).
Fast då måste det som sagt vara nära.
Men utgångstanken med Almere var att man planerade för järnvägsinfrastruktur och smällde upp fem stationer á la polycentrisk struktur. Och det fanns väldigt mycket yta att bygga på, och på sikt kommer det även finnas möjlighet att förtäta. Det är möjligt att man skulle valt en annan ingång; koncentrerat bebyggelsen än mer kring en station, alternativt två, men på ännu längre sikt lämnat möjlighet att bygga ut med både tre, fyra och fem stationer.
Almere är ett mycket intressant exempel av hur man tänkte rätt men det inte blev så man hade tänkt sig. Jag har varit i Almere många gånger sedan staden började byggas under 1970-talet. Vi som studerade trafikplanering och stadsbyggnad i Holland hade Almere som det goda exemplet.
Ett unikt bussystem med helt egna utrymmen byggdes från början; egna bussvägar och hållplatser i centrala lägen vid en livsmedelsaffär, postkontor, skola osv. Korsningar med övrig trafik är nästan uppbyggd som järnvägskorsningar. Bussen stannar endast vid hållplatserna och har en hög genomsnittshastighet (vissa linjer upp mot 30 km/h). Allt planerades och genomfördes mycket konsekvent från början. Egentligen på samma sätt som Stockholm byggde staden tillsammans med tunnelbanan under 1950-talet.
I Almere har detta sedan dess luckrats upp av olika orsaker. Dagis fanns i princip knappt när Almere planerades, men finns nu och ligger inte alltid centralt, köpcentra har växt fram och den lokal affären har gått i konkurs. Detta ger den konsekvensen som Harry berättar om. Men det finns mer.
Staden planerades för att ge bostad åt de som skulle jobba i Amsterdam, men Almere skulle även ha en stor del egna arbetsplatser. Det senare lät vänta på sig, och många som bor i staden kom att jobba i andra städer än Amsterdam. Kollektivtrafiken anpassades inte till det.
Den nya staden fick förutom bra kollektivtrafik även bra förutsättning för bilar, mycket genom principen utifrån-matning (jämför Skaft), med bra och snabba vägar och parkering där det behövdes. Motorvägen till Amsterdam byggdes relativt tidigt, tåget kom mycket senare. Och när motorvägen till Amsterdam blev överbelastad byggdes den ut en till motorväg byggdes söderut som innebar goda förutsätningar för alla som skulle pendla till andra orter än Amsterdam. Kollektivtrafiken kan inte konkurrera med detta, trots att den är relativt bra i sig.
Härmed ska man inte döma ut detta perfekta kollektivtrafiksystem. Man ska bara beklaga att den övriga samhällsplaneringen inte har hängt med och att de som byggde för bilen fick det så lätt. Detta stärker min uppfattning att åtgärder som förbättrar för kollektivtrafiken måste gå hand i hand med åtgärder som försämrar för bilisterna annars får man inte bilisterna att välja kollektivtrafiken.
Det glädjande med Almere är den trots allt har en hög andel cyklister, men detta är för övrigt rätt vanligt i Holland. Även cyklister fick bra förutsättningar.