Därför är planen död
Just nu pratas det mycket om att vi lever i en disruptiv tid, även när det gäller transporterna. Inom en snar framtid kommer inget att vara sig likt i hur vi transporterar oss. Det är främst digitaliseringen som lyfts fram som orsaken. Man pratar om fyra olika delar i denna trend: elektrifiering, automatisering, uppkoppling och tjänstefiering.
Frågan är hur fort det händer. Att bilarna blir eldrivna kan vi nog räkna med kommer att hända, men det tar tid. En prognos från Bloomberg säger att 2040 är 54% av de sålda bilarna elbilar eller el-hybrider. Inte i morgon alltså.
När det gäller automatisering, så är det ännu svårare att göra en prognos över när de kommer att vara vanliga. Det beror i hög grad på vilken nivå av självkörande man menar. Om vi talar om nivå 5, helt autonoma fordon, är spannet mycket stort över vad olika bedömare tror. Det kan vara allt ifrån att en stor del av de nya fordonen är på den nivån redan 2025, till att det tar ytterligare 20 år innan det händer.
Uppkopplade fordon kommer däremot betydligt snabbare. Igår när min nya laddhybrid var på verkstaden fick jag flera gånger notiser om att den öppnats och stängts, och att den flyttats. Och ganska snart kommer de att prata med varandra.
Tjänstefieringen börjar så smått att hända, och transport som tjänst är nästan lika hajpat som självkörande bilar. Att fler vill dela på en bil, och den nya tekniken gör detta lättare. Vi på Trivector har just dragit igång bolaget EC2B Mobility AB, (Easy to B, eller Easy to be), som är transport som tjänst kopplat till bostaden.
Alla de fyra delarna händer redan nu, men i mindre omfattning. Men alla olika aktörer måste fundera på vad de olika trenderna betyder för dem. Vi har under arbetet med såväl EC2B som våra konsultuppdrag, fått en god inblick i vilka utmaningar som de olika aktörerna står inför.
Biltillverkarna är bekymrade över att färre vill äga en egen bil. Därför försöker de att på olika sätt engagera sig i delningstrenden. Mercedes har sitt Car2Go, BMW har Drive Now och Volvo har Sunfleet som snart växlas upp till nåt nytt globalt. När vi delar på bilarna kommer de att rulla mer, och på så sätt kommer man ändå att kunna hålla uppe försäljningen verkar de resonera. Alla vill skapa sitt eget system.
Kollektivtrafiken är bekymrade över idéerna om transport som tjänst. Man drog igång ett arbete kallat Swedish Mobility Programme (tur att det är på engelska) där man skulle skapa en plattform som bl a skulle göra det enkelt för andra aktörer att sälja kollektivtrafikens biljetter. Men nu har projektet stoppats, eftersom vissa av länstrafikbolagen inte ser meningen med att låta andra aktörer sälja sina biljetter. Och en del vill skapa sin egen transport som tjänst.
Och hur skall städerna förhålla sig till alla dessa nya trender? Skall man bara sitta bredvid och vänta, prata högtidligt om smarta städer och hoppas att det löser sig? Skall man fortsätta att tro att de klassiska instrumenten översiktsplaner, detaljplaner, trafikstrategier osv löser problemen?
Jag tror att alla olika aktörer, biltillverkare, kollektivtrafiken, integratörer som bygger tjänster, och städerna, måste anta ett nytt synsätt. Det är så många samtidiga trender, som rör sig i olika tempon, samverkar på olika sätt, att det inte går att planera för framtiden på det sätt vi gjort förut.
Tidigare har man pratat om att man vid förändring tinar upp isen, formar om den, och sen låter den frysa till igen. Gary Hamel, managementgurun, har uttryckt det som att vi idag istället måste jobba som slush, issörjan, som aldrig fryser, utan ständigt kan formas om.
Istället för en plan behöver vi stället arbeta med plattformar. En plattform som innehåller de värderingar, mål och den kultur som vi vill skall gälla. I staden, i företaget eller organisationen. Och som sen möjliggör att vi kan omforma våra processer utifrån vad som händer, med utgångspunkt i plattformen.
Därför är planen död.
Du har förstås rätt, som vanligt, åtminstone om man ser till planer för transporter. Samtidigt finns det strukturer som hyfsat väl fungerar för att skapa tillgänglighet oavsett vilken transportteknik vi väljer, eller får serverad, i framtiden. Vi bör fortsatt arbeta för en utveckling av våra samhällen med närhet, tillgänglighet, orienterbarhet, funktionsblandning etcetera i fokus. Så länge våra planer gör att vi kan gå och cykla till det mesta vi behöver, är de hyfsat teknik-resilienta, tänker jag.
Ja, i stort sett. Det behövs en plan för infrastrukturen som ska bygga upp de starka stråken. Länstrafikbolagen kommer att dö – vilket innebär att vi betalar privat för transporterna. Tåg och annan spårtrafik i starka stråk. Därutöver självkörande eldrivna taxibilar. I staden regerar elcykeln. Möjligen behövs subventionerade taxiresor för vissa grupper.
Exakt, närhet, täthet och tillgänglighet är ju just den plattform jag pratar om!
Vi kan leka med olika ord för hur vi ska forma framtiden när den (som alltid) är osäker. Läser vi visioner och framtidsstudier är de ofta goda beskrivningar av nuläget, men dåliga förutsägelser.
Begreppet plan har ju två sidor – den produktionsförberedande juridiska som reglerar rättigheter mellan individer och samhälle. Den behövs inte minst för tillgängligheten. Den minnesgode vet att kriget om stadsplaner stod vid förra sekelskiftet kring om fastighetsägare skulle få ersättning om de byggde på gatumark och på så sätt blockerade tillgängligheten för alla fastigheter som därefter inte kunde nås …
Om framåtblickande (strategiska) planer finns också mycket tänkt. Om de används som seriösa försök lägga ut en färdriktning – det som Christer kallar plattform – utifrån ett antal kriterier då kan de också användas som konsekvensanalysverktyg, även om det som behandlas skiljer sig från vad man försökte förutse i vissa avseenden. Idag handlar det mycket om hållbarhet/resiliens i ett globalt perspektiv. Christer lyfter fysisk rörlighet. Den är alltid resurskrävande (c:a 1,5 ton material ska förflytta någon som väger 80 kilo även i eldrivna självkörande fordon). Hur ska vi då se på virtuell kommunikation – ett komplement, en ersättningsform för rörlighet? ”Issörjan” måste hanteras. I varje konkret plansituation måste den ”frysas”. Mycket talar för att värdeskapande förhandlingar är ett medel att låsa planen i det enskilda fallet. Förhandlingar behöver utvecklas till legitima planeringsformer – antingen det gäller höghastighetståg eller vad som ska hända kring en busshållplats.
Tack Carl-Johan! Javisst, det är en lek med ord, och jag provocerar naturligtvis för att få intressanta reaktioner som din. Och de formella delarna av en plan måste säkert hanteras – när jag skriver plan i detta inlägg menar jag begreppet väldigt brett. Plattformen ser jag som ett sätt att staka ut de mål, inriktningar och värderingar inom vilket vi vill att vi skall befinna oss. Inom den kan issörjan sen omformas efter behov. Värdeskapande förhandlingar kan säkert vara ett sätt att sätta ned foten tillsammans med olika aktörer.