Bygg höghastighetsjärnvägen nu!

I slutet av december 2017 överlämnades Sverigeförhandlingens slutrapport till regeringen. Raka, tydliga besked: Bygg höghastighetsjärnvägen, gör det för 320 km/h och gör det snabbt så att den är klar 2035. Finansieringen skall göras genom lån, och gröna obligationer. Och till på köpet får man 285 400 nya bostäder, förbättrad kollektivtrafik och cykeltrafik på många håll. Och egentligen är ju Sverigeförhandlingens syfte just det – nya bostäder. Ett annat är att konkurrera ut flyget i Sydsverige.

Och genast har vi linje 1, 2 och 3 i diskussionen. Linje 1 vill bygga enligt förslaget, för 320 km/h, och göra det snabbt. Linje 2, stödjer sig på Trafikverkets sega fegförslag: bygg för 250 km/h och gör det sakta, i delar. Linje 3 vill inte bygga nån järnväg alls. Och här finns olika skäl.

Låt oss börja med linje 3, de som inte vill ha nån ny järnväg. De kan antingen vara sådana som inte tycker det behövs nya tåg alls, eftersom man i framtiden inte kommer behöva kollektivtrafik, när de självkörande bilarna kommer. Eller anser man att vi skall vänta på Elon Musks Hyperloop, eftersom tåg är så gammaldags. Och det finns också de som anser att det räcker med dagens tåg. Och så de som tycker att satsningen tränger ut andra investeringar.

De har fel allihopa. Självkörande bilar kommer aldrig att ersätta kapacitetsstark kollektivtrafik. Hyperloop kanske kommer, men i ordinarie drift blir det i alla fall inte förrän efter en färdig höghastighetsjärnväg. Och det systemet kan inte bli en del av järnvägssystemet, vilket höghastighetsjärnvägen blir. Och ny kapacitet i järnvägssystemet behövs – om man inte tror det har man inte åkt tåg under senare år. Kapaciteten i systemet har i princip inte höjts sen slutet av 60-talet. Utträngningseffekten undviker man genom lånefinansiering enligt förslaget.

Linje 2 då, feglinjen? Trafikverkets förslag att bygga för 250 km/h, göra det inom den ordinarie investeringsramen, och bygga i etapper är nästan dummare och sämre än linje 3. Att bygga i etapper är rent resursslöseri, nyttan av systemet kommer inte förrän hela systemet är byggt, vilket kan bli om 40 år eller så. Vi behöver inte fler usla projekt som västkustbanan som fortfarande inte är klar. Och tidsvinsterna mot dagens system är också så små, att man inte kommer att kunna konkurrera ut flyget i Sydsverige.

Nej, vi behöver följa linje 1, enligt förslaget. Och skälet sammanfattas bra på Sverigeförhandlingens webbplats:

”De nya spåren minskar trycket på de gamla banorna och ökar punktligheten i hela systemet. Men höghastighetståg ger också samhällsutvecklande effekter som inget annat trafikslag kan ge. De höga hastigheterna förstorar arbetsmarknadsregionerna och ökar möjligheterna att bo och arbeta där man vill. Med större marknader får företag lättare att växa. Möjligheten att nå klimatmålen ökar då tåget blir ett pålitligt val för gods och ett självklart alternativ för resenärer som tidigare tagit flyget.”

Men är det inte dyrt då? Traditionella effektbedömningar av projektet ger inte lönsamhet. Men forskning visar också att med stora omvälvande system som är samhällsutvecklande är våra modeller för beräkning av effekterna inte fullständiga. Alla effekter ryms inte i dessa kalkyler. Nya jobb som skapas, nya företag, lättare att hitta personal, utlandsresor, punktlighet etc. Det finns mängder med indirekta effekter som inte finns med i kalkylen. Redan nu finns ett stort intresse för investeringar och nytänkande på de orter som berörs. Man får alltså mycket samhällsbyggnadseffekter för pengarna – det handlar om system som kommer finnas i 100 år.

Och liksom när det gäller spårvägar tycks vi alltid räkna med mycket högre kostnader i Sverige än världen i övrigt. Om man använder de kostnader från höghastighetstågen i Spanien och Frankrike skulle det svenska systemet kosta 145 miljarder och inte 230 som i beräkningarna, enligt järnvägsforskarna vid KTH.

Linje 2 och 3 ger inte dessa samhällsbyggnadseffekter. Och utan höghastighetsjärnväg kommer järnvägstrafiken inte att kunna öka i takt med befolkningen utan fler transporter kommer att ske med lastbil, flyg och så vidare.

När det gäller miljön så ligger de största vinsterna i att det blir bättre plats på dagens järnväg för att överföra gods från väg till järnväg, men också på att höghastighetstågen tar en stor del av flygets marknad.  Och bygget ger  naturligtvis stora utsläpp, men enligt utredningen kan systemet vara klimatneutralt redan fyra år efter trafikstart, genom att bygga med bästa möjliga teknik och med planering och styrning mot ett mer transporteffektivt samhälle, men det förutsätter att det sker en snabb utbyggnad av hela systemet.

Höghastighetståg har funnits i flera årtionden i 12 av världens mest utvecklade länder. Och Sverige är ett land med stora avstånd. Och skall vi klara att bygga ett hållbart transportsystem för framtiden är höghastighetståg en viktig pusselbit. Så nu behöver vi under början av 2018 ett blocköverskridande beslut om att bygga höghastighetsjärnvägen. Så fort som möjligt.

Vill du få ett riktigt bra grepp om Sverigeförhandlingen, så lyssna på HG Wessberg i Trivectors podd Esplanad:  https://www.podbean.com/media/share/pb-8ggzb-691092

Share on Pinterest
Dela med dina vänner:










Submit
5 kommentarer
  1. David Larsson
    David Larsson says:

    Jag köper din argumentation för linje 1, men det är två frågor jag skulle vilja ha bättre utredda. Vet du om någon tittat närmare på dessa?
    – Hur bör trafikeringen se ut för att på bästa sätt gynna hela landet?
    – Bör något göras annorlunda med hänsyn till utvecklingen av självkörande bilar, eldrivet flyg och hyperloop?

    KTH lyfter att de regionala nyttorna i stråken är ett viktigt argument för de nya stambanorna. Samtidigt finns det risk att andra regioner hamnar i bakvattnet. För mig är det viktigt att Sverige inte (ännu mer) delas upp i ett A- och B-lag, med prioriterade storstäder och eftersatta ”skräpområden”. I Trafikverkets nationella plan finns fem viktiga stråk för långväga persontrafik och de nya stambanorna täcker bara in två av dessa. Vilken standard ska vi ha i de övriga stråken och vilka ytterligare investeringar krävs för detta? Bör staten också ta ansvar för att vi får en tillräckligt god trafikering i tågsystemet?

    Det är alltid svårt att bedöma hur man bör förhålla sig till ny teknik som kan komma runt hörnet. Jag tror att traditionell tågtrafik kommer att vara fortsatt väldigt attraktivt i många reserelationer, men att hyperloop och eldrivet flyg skulle kunna bli bättre alternativ i vissa. Riskerar en satsning på höghastighetståg nu att blockera en framtida utbyggnad av hyperloop, eller kommer de att kunna komplettera varandra?

    Svara
    • Christer Ljungberg
      Christer Ljungberg says:

      Kloka synpunkter.

      Systemet kommer ju att gynna mer än de orter som ligger längs banan. Det är ju en del av tanken med att välja samma typ av system.

      Att ta hänsyn till ny teknik är naturligtvis viktigt, men svårare att sia om framtiden än det är idag har det nog aldrig varit. Det viktigaste tror jag är att styra den nya tekniken så att den bidrar till ett hållbart transportsystem. Självkörande bilar kan ju gå i motsatt riktning om vi inte arbetar med frågan.

      Om man lånefinansierar höghastighetstågen, som i förslaget, finns ju de vanliga anslagen kvar för att förbättra resten av systemet, vilket är mycket viktigt.

      Och visst kan kommande teknik komma att spela en roll i det hållbara trafiksystemet. Men vi kan inte sitta och vänta på dessa tekniker. Och som sagt, en av finesserna är ju att höghastighetstågen blir en del av en helhet. Det blir ju inte vare sig maglev, eller hyperloop, som säkert båda kan komma att spela en roll i vissa resrelationer.

      Svara
  2. Karin Stenholm
    Karin Stenholm says:

    När det görs kostnadsutredningar för den här typen av projekt studeras givetvis investeringskostnaderna och hur de kan täckas. Tittar man även på underhållskostnaderna för järnvägen när den är klar?

    Svara
  3. Gunnar Davidsson
    Gunnar Davidsson says:

    Självklart kommer höghastighetsjärnvägen att gynna orter och regioner längs järnvägen. Men det är inget nollsummespel, så att dessa delar av Sverige gynnas på andra delars bekostnad. Vi kan inte avstå från att göra det som är bra för stora delar av Sverige bara för att inte precis alla delar av Sverige får del av det. Om vi skulle ställa den sortens krav på allt vi gör måste vi backa hela den ekonomiska och industriella utveckling vi haft de senaste århundradena.
    Viktigt att lyfta fram de regionala effekterna. Dessa är notoriskt underskattade i den traditionella modell som används för samhällsekonomiska effekter. En snabb regional järnvägstrafik innebär vidgade områden för dagliga resor och vidgade gemensamma marknader för arbete, boende, studier, service m.m. Dvs lättare för den enskilde att finna jobb som passar med hänsyn till kunskap o intresse, och lättare för arbetsgivare att rekrytera personal till tillgodoser de behov man har. Resultatet blir effektivare användning av våra mänskliga och materiella resurser. Det är det som är ekonomiskt tillväxt. Dessa effekter, som beror av att förutsättningarna ändras för hur enskilda personer ska leva sina liv och för hur företag och organisationer ska organisera sig, kommer aldrig med i den traditionella samhällsekonomiska kalkylen.
    Så, slutsatsen för min del är klar: Sätt igång och bygg höghastighetsjärnvägen snarast. Särskilt lämpligt nu när räntorna är låga.
    Bästa hälsningar / Gunnar Davidsson

    Svara
  4. Jan Wiklund
    Jan Wiklund says:

    1. Det kan vara sant att det blir oerhört mycket dyrare i Sverige än i andra länder. T-banan i Helsingfors kostade mindre än Stockholms tvärspårväg per km. Det verkar helt enkelt som vi är för inkompetenta för att hantera dyra upphandlingar. New Public Management? Tjänstvilliga byråkrater som smörar för att få jobb hos uppköparna? Ingen vet.

    2. När järnvägarna byggdes ut i Sverige på 1800-talet frågade ingen efter kostnader (utom dom som inte ville ha några): Gripenstedt medgav att det skulle bli dyrt men ansåg detta vara irrelevant – Sverige kunde inte bli ett industriland utan järnväg, och blev vi ett industriland skulle vi ha råd att betala vad som helst. Synd att så få tänker så nuförtiden…

    Svara

Lämna gärna en kommentar

Vill du gå med i diskussionen?
Dela med dig av dina synpunkter!

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.