Städerska, kalhygge och spårtaxi
Ibland döper vi om företeelser för att på olika sätt förbättra imagen. Städerska blev lokalvårdare, kalhygge blev föryngringsyta och nu har spårtaxi blivit ”generellt transportsystem”, GTS. En del av dessa omtolkningar för tanken till nyspråket i 1984.
Missförstå mej rätt – man skall naturligtvis fortsätta att utreda och forska kring om spårtaxi kan bli en del av lösningen för framtidens hållbara transportsystem. Men låt oss då slippa den här typen av glyttiga omskrivningar. I min värld minskar trovärdigheten otroligt mycket med denna typ av trams.
Alltihop bygger på att spårtaxi-lobbyn – som numera också tycks omfatta SIKA – i sina visioner ser att man skulle kunna utveckla spårtaxikonceptet på olika sätt så att det ersätter såväl bilar, interregionala tåg, regionala tåg, bussar och tunnelbanor. Med några enkla handgrepp hissar vi ner vagnarna i små gulliga linor (det finns en bild i en av de länkade rapporterna på detta) och så fortsätter vi vår färd med spårbilen. Vi skall också bygga ihop de olika städernas spårtaxi-system och då skall vagnarna gå i tåg mellan dem.
I den nya SIKA-rapporten finns en formulering om att ”SIKA anser att spårbil är en så pass intressant transportlösning att det bör utredas huruvida det är motiverat att staten engagerar sig mer än vad som hittills gjorts.” Denna formulering gör att tillskyndarna jublar.
Man pekar i rapporten speciellt på två saker:
- Man ha glömt bort att beräkna vinsten av all den yta under banorna som blir tillgänglig. Det resonemanget måste dock förutsätta att man krymper trafikytorna nån annan stans?
- Initialkostnaderna blir stora så vi måste samarbeta nationellt och globalt.
Rapporten lyfter fram en del problem och hinder. Ett av dem är intrångsproblemen. Nån som tror att de blir lättlösta? Bilden är från en studie av hur det kan se ut på Götgatan i Stockholm. Med kunskap om de diskussioner som var i Landskrona när man skulle sätta upp en trådbussledning så framstår dessa problem inte som helt enkla.
Och de monorailsystem jag själv sett och åkt med (det är sådana som rapportförfattarna lyfter fram för att visa att detta är verklighet redan- inga spårtaxisystem med massor av noder finns ju ännu) i Seattle, Shanghai och Yokohama visar alla ganska stora ingrepp i stadsbilden.
SIKA skriver också att man inte vet om intrångsvärderingen blir positiv eller negativ. Kanske vi tycker det är coolt med futuristisk spårtaxi och det ger pluspoäng i den samhällsekonomiska utvärderingen. Eller blir det som SIKA skriver:
”Man kan också tänka sig att befolkningen finner de nya systemen fula och störande i stadsbilden. I en sådan situation skulle ett spårbilssystem kunna tyngas av så kraftiga negativa intrångsvärden att kalkyler som tidigare visat på samhällsekonomisk lönsamhet helt kullkastas.”
I den debatt som var häromdagen i Stockholm tycks företrädare för samtliga riksdagspartier, att döma av refererade uttalanden, i någon mån ha yttrat sig positivt om spårtaxi. Vad detta betyder är svårt att veta. Låt oss hoppas att det inte innebär att man tror att vi löser alla trafikens problem genom tekniska lösningar – som dessutom ligger långt fram i tiden innan de får stor betydelse. Det behövs åtgärder som effektiviserar vårt transportsystem idag. Vi har inte tid att vänta på spårtaxi.
Nu tänker jag ägna resten av dagen och helgen till något mycket mer påtagligt: Lundakarnevalen.
Länkar:
Karnevalsblogg:
http://mobilblogg.sydsvenskan.se/o.o.i.s?id=5&imgid=416
Otroligt hur man inte bara definiera om utan ochså tam med sig gammalt tänk in i nya lösningsområden.
40%-60% av stadsytan tas upp av bilen på et eller annat sätt.
Städer är oehörda energiintensiv.
Skall bensin/Diesel proser stiger kommer städer att sluta fungera.
Tänker man om transport (av personer endast verkar det som) måste man ändra stadsbilden med.
Jag jobbar med att få bort transport från städerna titta på http://avbp.net/Radiality_report2.pdf eller http://avbp.net/html/prototypes.html och titta på freight pipelines
Steve Hinton
http://porena.blogspot.com
Spårtaxi en nisch
Spårtaxi är en speciell lösning för ett särskilt segment. Spårtaxi är inte alls så tokigt, förutsatt att just den tekniken används i rätt sammanhang och i rätt avståndsintervall.
Jag håller med om att SIKAs rapport var obegripligt okunnig och förenklad. Dessutom redovisar den inte state-of-the-art. Den nämner inte den pågående utvecklingen av spårtaxi i Hofors som stöds av Banverket, och det tycker man att SIKA borde känna till. Jag måste säga att jag är förvånad över SIKAs okunskap och förutfattade meningar i denna rapport. Den gör mig något fundersam. Troligen har man fått material från någon konsult och publicerat rätt av, till synes utan att ens kontrollera övriga källor. Därför vill jag framhålla vad som finns på SkyCabs hemsida, som är nog så intressant för den som är intresserad av just spårtaxitekniken.
Jag har blivit inblandad i utvecklingen av spårtaxifrågan via SkyCab och Banverket. Till att börja med måste man konstatera att spårtaxi bara kan ha en mycket begränsad sektor för sin utveckling. Det handlar om anslutning till befintliga eller nya spårtrafikbanor, dvs till järnväg, tunnelbana och spårväg, och bara som anslutning. Det handlar om låghastighetsfordon och det handlar om sådana tätorter som inte kan försörjas med gles och dyr busstrafik. Alla andra hysteriska idéer om höghastighetsspårtaxi och långväga spårtaxi med hängande kupéer mm är orealistiska och tycks mig mest bestå av flum. Däremot kan man tänka sig att spårtaxi kan göra en nytta i vissa förorter och i mindre samhällen, där frestelsen att åka bil är stor. Det är ju som bekant så att merparten av alla bilresor görs inom tätorterna, inte till eller mellan tätorterna. Själv brukar jag hävda att det är mycket bra om spårtaxi kan överta 20 procent av alla bilresor, och det gör man bäst i dessa områden. Jag föreslår alla intresserade att besöka http://www.skycab.se (utan s på slutet, som det påstods på Clustret igår). Där kan man läsa om en del redan studerade projekt, men också se några korta filmstmpar om den demonstration av en fullskalebana som ägde rum i Hofors i februari. Där medverkade Banverket, länsstyrelsen och kommunalrådet i Hofors bland andra.
Den lilla sektorn anslutningsresor räcker långt i ett större perspektiv. Men man ska nog inte föreställa sig att spårtaxi kan bli en faktor i vanlig tät stadsbebyggelse. Skycabs och industrins projekt i Hofors bygger på tanken är att förbinda bruksorten med stationen som ligger 3 km från centrum. Där kan både teknik och användning av resenärer provas i en begränsad skala.
I mindre tätorter eller förorter är alternativet en glestrafikerad busslinje som är både dyr och ger dålig kvalitet. Där kan spårtaxi erbjuda just den kollektivtrafik som behövs, eftersom ett obemannat system kan hålla hög turtäthet även kvällar och helger. Och alla kan resa med spårtaxikupéer, oavsett ålder och körkort och hälsotillstånd.
Den estetiska faktorn är mycket viktig. Det går inte att föreslå spårtaxi på Götgatan och inte i de flesta äldre städer. Spårväg däremot kan smygas in lite elegant, eftersom bara spåren i gatan inte stör, möjligen kan tråden väcka ont blod. Jo, jag vet, trådbussarna i Stockholm försvann på grund av trådarna som inte fick synas vid Sergels torg… Men det är stor skillnad mellan tråd och högbanor på gatan.
Ett annat insatsområde kan vara kors- och tvärsresor i ett universitetsområde, där det är långt mellan husen och inte alla vill eller kan cykla. Där är inte linjär kollektivtrafik tillräckligt smidig, som den nästan alltid annars är.
Det betyder att jag tror att spårtaxi är ett av de medel som faktiskt kan minska bilberoendet. Men jag tror inte att det är det allena saliggörande. Kollektivtrafiken måste kännas attraktiv. Det kan bra spårtrafik göra – det enda som får bilister att stiga ur bilen – både regionala tåg och moderna spårvägar, men även spårtaxi kan fylla en viktig nisch.
Kurt Hultgren, Resenärsforum
1 juni 2006
(kurt.hultgren@stationsradet.se)