På fel väg
Världen gick inte under igår när CERN startade sin nya neutronaccelerator. De svarta hålen var inte så svarta att vi sögs in i dem. Men lik förbannat går världen inte åt rätt håll.
Idag presenterade regeringen ett paket på 10 miljarder till så kallade närtidssatsningar i infrastrukturen. Tre fjärdedelar går till vägar, och en fjärdedel till järnvägar. Naturligtvis borde varit tvärt om ifall man menar allvar med att minska klimatpåverkan.
Varför blir det då så här? Det finns naturligtvis många svar på det, t ex att vi som alltid har en väglobby som är starkare än järnvägslobbyn. Det är naturligtvis ingen slump att paketet presenterades i Göteborg – Sveriges bilstad nummer ett. Finns det någon annan stad i Sverige som är så söndertrasad av billeder?
Ett annat skäl är, att som Reinfeldt faktiskt sade i Aktuellt på TV nyss, det helt enkelt finns många fler ”färdiga” vägobjekt än järnvägsobjekt. Detta stämmer säkert.
Det beror enligt vår erfarenhet på att det under många år fanns en mycket stor skillnad mellan Vägverket och Banverket i detta avseende. Om en kommun kom med en idé om en ny väg har Vägverket alltid varit på hugget och tagit fram planer som man sedan kunnat ha i byrålådan till dess att det funnits pengar.
Banverket däremot var under många år endast en organisation som försökte hålla alla nya idéer om nya spår så långt borta från verkligheten som möjligt. Som tur är har det sakta blivit bättre.
Vi har därför idag en enorm underkapacitet i järnvägsnätet. Järnvägsnätet har ju i princip sett likadant ut i 100 år, medan vägnätet som bekant byggts ut enormt. Om detta pratade både SJ-chefen Jan Forsberg, och Green Cargo-VD:n Sören Belin, när vi alla tre pratade på Transportdagen om hållbara transporter på Sopoperan i Halmstad.
Vid lunchen hade vi intressanta diskussioner om varför det är så svårt att boka internationella tågbiljetter, om problemen med godstrafiken i Göteborgs hamn, om nya satsningar på sovvagnar etc. Sen åkte Jan och Sören tillbaka till Stockholm. Med flyg.
Skulle inte förvåna mej om vi lever i ett paralleluniverum trots allt.
Länkar:
DN om vägsatsningen
Regeringens PM om satsningen
Sopoperan i Halmstad
Det finns färdiga spårvägsprojekt som regeringen ratade. I Göteborg finns Skeppsbrolänken som skulle snabba upp resorna till Frölunda och Saltholmen, och Munkebäckslänken som förbinder Korsvägen/Svenska Mässan/Liseberg med Östra sjukhuset, där det byggs mycket nya bostäder.
Och Ringdansen i Norrköping.
Du vet antagligen själv vilka spårvägsprojekt som ligger och väntar.
Som Göteborgare blir jag trött och upprörd på samma gång. I staden med sämst luft i Norden, ska vi ha ännu fler vägar. Det finns inte en stad i hela världen, någonsin, som har byggt bort problem i biltrafiken genom fler och större vägar. Det som kommer att ske i Göteborg är att ännu fler kommer att ta bilen, vilket ger nya korkar i trafiken och således nya felsatsningar inom infrastrukturen. Suck…
/John Larsson
Länk till nytta för Erik Sandblom, med flera: http://www.lightrail.se/index.php?page=nyheter&id=1821
Appropå Göteborg:
Vad Göteborg behöver är en ny järnvägsbro över Göta älv. Det verkar dock dröja ett tag till…
Dagens öppningsbara enkelspåriga bro stryper kapaciteten och skapar en mycket känslig förbindelse till hamnen. Krånglar bron så är enda vägen att köra via Öxnered-Uddevalla (lång omväg på en enkelspårig bana), eller så får man använda ”reservhamnen” i Varberg. Det är inte hållbart om vi i högre grad ska förlita oss på järnvägen för våra transporter.
Beror verkligen underkapaciteten på för få järnvägsspår? Jag tror den mest beror på att man inte har utvecklat signalsystemet mot kortare tågavstånd. ATC som vi fick nån gång på 80-talet påverkade inte det möjliga tågavståndet och ERMTS som är på gång in (inom bara 20 år) kommer inte heller att påverka detta eftersom man fortfarande använder spårledningar för att detektera om vagnar lossnar och står och skräpar på spåret. Denna teknologi användes första gången 1877 och ska alltså fortsätta att lägga hinder i vägen för en högre kapacitet även efter ERMTS införande ca 2020.
Fantastiskt korkat. ERMTS innehåller nämligen en nivå som innebär att man kan korta tågavstånden betydligt (”moving block”), men den ska inte användas ens på lång sikt på huvudlinjer enligt Banverkets hemsida.
I stället försöker man få pengar till flera banor, och se hur det går!
Notera att i rusningstimmen är spåret vid ”getingmidjan” i Stockholm upptaget av tåg 3% av tiden, resten är det tomt. Och detta anses vara fullt kapacitetsutnyttjande…
Visst du har en poäng. Att man inte lyckats utveckla rörliga blocksträckor är ett stort misslyckande.
(jag förstår att du vill säga att spårtaxi kan köra med 3 s avstånd, fast det har vi ju å andra sidan inte sett.)
Bengt Gustavsson, även om man lyckades köra tågen betydligt tätare på Getingmidjan mot idag måste man fortfarande lösa problemet med för få platformar. Stockholm C har idag 10 st söderifrån. Man kan inte köra stora pendeltåg till samma platform flera gånger i minuten. Folk ska gå av och på. Agda ska lyfta över rullatorn, Torkel ska köra på rullstolen osv. Tåget ska bromsa och accellerera, sen blir det ju krångel lite då och då som kräver MARGINALER.
Tror Christer var inne på det, men bara för att tydliggöra: ERTMS nivå 3 – Som innebär flytande block – finns inte idag. Det finns inte ens en specifikation på hur det ska se ut. Bara en idé om vad det kan innebära.
Sen vore det ju fantastiskt om det fanns. Då skulle vi kunna köra många fler direktlinjer, öka turtätheten och skapa större marginaler. ”Tänk buss, Kör tåg” fast med tågets höga hastighet och kapacitet :-)
Banverket har ambitiösa planer för att inställera ERTMS på våra svenska banor, men det blir inte nivå 3 till att börja med (av naturliga skäl). Men det går säkert att uppgradera den dagen det finns och fungerar.
Flytande blocksträckor har jag hört talas om i 20 år. Varför går det så förtvivlat långsamt….