Är du sugen på att välja bussbolag?
Jag tror på konkurrens. I många sammahang ger konkurrens billigare varor och tjänster, effektivare resursutnyttjande osv. Kommer det att göra det även inom kollektivtrafiken, om vi skrotar länstrafikbolagen och öppnar för fri konkurrens i alla delar av kollektivtrafiken? Om några år kan du få välja vilket bussbolag du skall åka med när du skall ner på stan. Frågan är om det blir en förbättring – och om det kommer att leda till fler kollektivtrafikresenärer.
Man brukar säga att kollektivtrafik har vi av två skäl:
1) Masstransport – tunnelbana, pendeltåg, expressbussar etc där mängder av folk vill resa i samma stråk.
2) Som en hjälp till de som inte har möjlighet att resa på annat sätt, på grund av ekonomi, ålder osv.
På senare tid har kollektivtrafiken ökat i de flesta län, enligt en undersökning som Sveriges Radio gjort i 18 av 21 län. I vissa län, som Skåne har kollektivtrafiken ökat stort under senare år.
Det finns flera skäl till de ökningar som skett. Väsentliga satsningar, som i Skåne, ger resultat. Men även en ökad miljömedvetenhet, och högre bränslepriser spelar in.
Nu pågår en utredning om att skapa en ny lag om kollektivtrafiken, en ”översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet”. Ett av skälen är enligt utredaren Ulf Lundin, som vi träffade för att par veckor sen, (se blogginlägg) att länstrafikbolagen misslyckats med att öka resandet.
Så här står det bl a i direktivet:
”En utredare ges i uppdrag att med utgångspunkt ur ett tydligt resenärsperspektiv se över och ge förslag till ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken, inklusive förstärkta passagerarrättigheter för resenärerna.”
Kortfattat skall utredningen:
Analysera vad det offentliga åtagandet på kollektivtrafikområdet bör innehålla och hur långt det bör sträcka sig.
- Analysera om det bör finnas en tydligare koppling mellan de transportpolitiska målen och de kollektivtrafikansvarigas ansvar.
- Överväga om ansvaret för kollektivtrafik fortsatt ska gälla inom ett visst administrativt område eller om det bör kompletteras med funktionella krav.
- Föreslås förändringar som underlättar samordning av allmän och särskild kollektivtrafik.
- Analysera hur marknadstillträdet för andra aktörer kan underlättas och förutsättningarna för kommersiell trafik därmed bättre kan tas tillvara.
- Överväga möjligheterna att införliva krav på långsiktig strategisk trafikplanering.
- Analysera om det finns behov av att i lag tydliggöra att även trafikförsörjningen till och från våra flygplatser ingår i de kollektivtrafikansvarigas ansvar.
- Bedöma om det finns behov av lagstiftning rörande kollektivtrafikens angörande av resecentra och föreslå lämplig reglering.
Men det står också:
”Det tilltagande resandet leder samtidigt till ytterligare belastning på klimatet. Att komma till rätta med de ökande utsläppen av klimatgaser kräver stora insatser i alla delar av samhället, inte minst i transportsektorn. Att resa kollektivt är oftast mer energieffektivt än att använda bil. En del av transportsektorns svar på klimathotet är följaktligen att ge bra förutsättningar för en ökad användning av kollektiva färdmedel vid persontransporter.”
Nu har utredaren Ulf Lundin, som normalt är chef för Rikstrafiken, lanserat en modell för ”ökat marknadstillträde” som skall presenteras på torsdag den 19:e i Stockholm. Det handlar i princip om en total avreglering av kollektivtrafiken enligt brittisk modell.
I det lilla dokument som vi fått ut inför mötet står det bl a:
Process för att söka marknaden
Kollektivtrafikansvarig myndighet ska i en årlig trafikförklaring uttrycka samhällets behov av trafik. Behoven ska exempelvis uttryckas i form av tillgänglighet till olika målpunkter. Efter offentliggörandet av trafikförklaringen kan kollektivtrafikföretag anmäla vilken trafik de avser bedriva på kommersiella villkor. Företagen ska i anmälan ange vilka linjer de avser trafikera samt tidtabell. Anmälan är bindande för företaget. Myndigheten tar därefter ställning till om den anmälda trafiken är tillräcklig i förhållande till de samhälleliga mål och behov som uttryckts i trafikförklaringen. I de fall den anmälda trafiken inte bedöms vara tillräcklig kan myndigheten inleda en anbudsprocess för att komplettera med trafik.
Alltså, den myndighet som skall ersätta länstrafikbolagen, skall bara tala om vilka platser man vill ha trafiken mellan och med vilken service. Det finns vissa krav att man skall ansluta sig till informationssystem och bokning. I övrigt är det mycket oklart. Får många bolag köra samma resrelation? Annars blir det väl ingen konkurrens?
Kommer detta att leda till fler resenärer? Och nöjdare? Jag tillåter mej tvivla. Om kollektivtrafiken skall kunna konkurrera med bilen är det viktigt att alla delarna samspelar till ett system. Och erfarenheterna visar att det inte alltid fungerar så bra – se på Storbrittanien. Och när taxi avreglerades i Sverige blev resultatet som bekant inte enbart lyckat.
Sen är det en annan sak att skillnaden kanske inte blir så stor. Inte många linjer går att köra kommersiellt idag. Och linjer som går över länsgränserna är redan avreglerade – och i Sverige finns bara EN sådan linje som bussbolagen velat köra – mellan Stockholm och Uppsala.
Skälet att kollektivtrafiken har svårt att konkurrera idag beror inte på att länstrafikbolagen planerar och bussbolagen ”bara” kör bussen, upphandlade i konkurrens. Det beror på att vi allt sedan 50 år tillbaka planerat hela samhället för bilen och inte för kollektivtrafiken. Och detta ändrar vi inte på med hur mycket konkurrens det än blir.
Om kollektivtrafiken skall kunna konkurrera krävs prioriteringar i trafiken, i form av busskörfält, separata bussvägar, signalprioritering osv. Vem tar ansvar för detta i ett helt avreglerat system? Ska samhället bygga dem och sen får man betala ”banavgift” för att använda dem?
Det skall bli intressant på torsdag. Återkommer.
Jag tror inte på planekonomi, inte ens inom kollektivtrafiken.
Inte jag heller. Jag tror på konkurrens.Och idag handlar man upp bolagen som kör i konkurrens…
Dagens kollektivtrafiksystem system är ju lika torftigt som om hela fraktmarknaden endast skulle bestå av Schenker och de upphandlade åkerierna som kör för dem.
Den osannolika utvecklingen bland speditörerna på fraktmarknaden består både i konkurrensen sinsemellan och i upphandlingen av produktionsledet (åkerierna).
Kollektivtrafiken behöver flera person-Schenker, person-DHL, person-Posten osv., alla med sina egna nät, kvalitet, komfort, pris och ibland samtrafik. Att som nu låta länstrafiken agera monopol-Schenker är planekonomi.
Intressant!
Som du Christer brukar säga: det beror på var man sätter systemgränsen! Hur skulle det se ut om betalningsviljan styrde vägplanering och vägunderhållet? Skall vi överhuvudtaget ha allmänna vägar? Samma sak borde gälla kraftnät, och snart tror jag det gäller posten. Det nya svenskdanska postbolaget kommer säkert fundera på hur de kan optimera sin intäktsmodell, att det kan finnas några övergripande allmänna överväganden eller vinster är inte intressant! Vad som talar emot detta post-scenario är att det berör Center-bygder.
Center-bygder tror att de betalar en massa för en överstandard i kollektivtrafiken i storstäderna, men att de får betala dyra bensinpengar för att åka till jobb och annat, och vägen är ju allmän.
Ojdå. Problemet ligger i att det inte går att få lönsamhet i så stor del av linjerna. Det skulle inte bli några nät, utan bara spridda linjer som går bra ekonomiskt….
Beträffande lönsamheten så läste jag nånstans att spårvägen i Göteborg var företagsekonomiskt lönsam ända till femtiotalet. Sen dess har förstås biltrafiken gjort sitt intåg, men den subventioneras också, genom parkeringsnormen. Man får inte bygglov om man inte lovar bygga minst X antal parkeringsplatser till huset. Det gör att parkeringen blir billigare samtidigt som byggande blir dyrare. Därför bygger man hellre på billig mark långt från spårvägarna.
Malmö stad: Parkeringsnorm
Om man avskaffar parkeringsnormen blir parkeringen snart dyrare samtidigt som byggena koncentreras i lägen med bättre kollektivtrafik.
Vad jag vet så är London den enda stad i England där busstrafiken under en längre tid har ökat, och där kör de enligt samma franchisemodell som finns i Sverige.
I nästan alla andra städer i England är som Christer säger den ’normala’ lokala busstrafiken helt privat (servicelinjer handlas fortsatt upp av myndigheter).
Det engelska systemet innebär ganska ofta att om man behöver byta mellan två busslinjer kan man behöva betala två biljetter, en till vardera bussbolag.
Av vad jag förstår minskar tyvärr busstrafiken i nästan alla städer med privat kollektivtrafik, trots mer direkt konkurrens.
Senast i förra veckan kom ett beslut i Storbritannien att stärka de lokala trafikhuvudmännens roll och makt över trafikeringen. Detta efter att den avreglering som Thatcher fattade beslut om och som, om jag minns rätt Tony Blair genomförde, länge har varit (starkt) kritiserad.
Läs mer här:
http://www.transportbriefing.co.uk/story.php?id=5577
Vad jag vet så är London den enda stad i England där busstrafiken ökar, och där kör de enligt samma franchisemodell som finns i Sverige.
I nästan alla andra städer i England är som Christer säger den ’normala’ lokala busstrafiken helt privat (servicelinjer handlas fortsatt upp av myndigheter).
Det engelska systemet innebär ganska ofta att om man behöver byta mellan två busslinjer kan man behöva betala två biljetter, en till vardera bussbolag.
Av vad jag förstår minskar tyvärr busstrafiken i nästan alla städer med privat kollektivtrafik, trots mer direkt konkurrens.
Senast i förra veckan kom ett beslut i Storbritannien att stärka de lokala trafikhuvudmännens roll och makt över trafikeringen. Detta efter att den avreglering som Thatcher fattade beslut om och som, om jag minns rätt Tony Blair genomförde, länge har varit (starkt) kritiserad.
Läs mer här:
http://www.transportbriefing.co.uk/story.php?id=5577
Att avskaffa parkeringsnormen är en högst radikal idé. Visserligen är parkeringsnormen endast vägledande idag, men saknar kommunen helt argument för att ett visst antal parkeringar skall upprättas kan man lätt tänka sig att åtminstone vissa hyresrätter hade kunnat uppföras helt utan parkering. Hyresrättsinnehavare hade blivit hänvisade till gatumarksparkeringar likt flera andra i samma område. En överbelastning på områdets parkering hade detta antagligen ledit till, varpå andra områden i sin tur också hade blivit högre belastade. Varför inte införa mer restriktiva normer istället för att slopa dem?
Anonym, att parkeringsnormen avskaffas innebär inte att det inte byggs några p-platser alls. Det innebär bara att det är byggherren som själv bestämmer hur många p-platser som anordnas. Jag gissar att det blir färre än idag, men inte noll.
Det behöver inte bli någon överbelastning på befintliga parkeringsplatser, så länge man är beredd motverka det genom att höja priserna om det skulle behövas.
Kanske bör kommunerna inrikta sig mer på en fungerande parkeringsmarknad, än på att tvinga byggherrar att bygga ny parkering.
Anonym tisdag, februari 17: Jag vill dock fråga dig, även om jag visst tror att det finns skäl att frångå ”vägledande” normer (i praktiken styrande för att få, om ens någon, orkar eller vågar gå emot dem, varför skall man bara frångå dessa vid byggandet av hyresrätter…?
Det är väl både ojämlikt och felaktigt att inte detsamma skall gälla vid byggandet av vår tid, i dubbel bemärkelse, högt värderade och ärade bostadsrätter…?
Mvh Anders
Anonym svarar:…
Tendensen är idag att byggherren är mindre intresserad av att uppföra ”dyr” parkering till sina hyreslägenheter än vad han är för detsamma för bostadsrätter. Det handlar först och främst om att få bostadsrätterna sålda. Och klart det finns skäl att frångå dem, men att enbart låta kommunen fritt få förhandla med byggherrar i denna fråga kan innebära att kommunen tappar kontrollen; i vissa fall blir överkörd och tappar kontrollen över sitt parkeringsbestånd. Jag tror helt enkelt inte att det är rätt väg att gå att avskaffa normen, den finns med endast som ett stöd för kommunen vid förhandlingar. Däremot förespråkar jag att normerna över lag sänks vilket samtidigt understödjs av andra insatser. Jag tror att vi är överens där, Erik.. Men låter man byggherren själv bestämma antal parkeringar som ska upprättas kan de lätt ”fly” från sitt ansvar och det är inte nödvändigtvis ett sunt sätt att dämpa bilanvändandet.
Anonym, visst verkar vi vara rätt överens.
Du skriver ”Låter man byggherren själv bestämma antal parkeringar som ska upprättas kan de lätt fly från sitt ansvar”
Jag tycker ansvaret ligger hos bilägaren, inte byggherren eller kommunen. För mig är detta kärnan i resonemanget. Så fort man förutser bilistens behov så börjar man anpassa stan efter bilen, och då blir det mer biltrafik.
Erik, där håller jag dock inte riktigt med dig. Visst har bilägaren ett ansvar, men det är planeraren som skapar spelreglerna, förutsättningarna. Nu är vi inne på snariga definitioner, ordens betydelse kan vara olika beroende på betraktare… :) Vilket ansvar är det vi talar om egentligen?
På Trafiktekniska föreningens årsdagar 1-2 april i malmö kommer vi att ha föredrag och diskussion om mineller max p-norm!
Programmet är klart och kommer inom en dag eller två upp på http://www.trafiktekniska.se