Lyft blicken – vidga systemgränsen

Två välrenommerade forskare från VTI menar att snabbtåg ger usel klimatnytta. Och visst måste vi diskutera hur vi skall göra för att bäst dra nytta av de investeringar som måste till för att lösa de stora problem som handlar om klimat och miljö. Frågan är bara vilken systemgräns vi skall välja.

Om man tror att höghastighetståg skall lösa Sveriges andel av klimatproblemet, eller ens den svenska trafikens klimatproblem, blir man gruvligt besviken. Det finns överhuvudtaget inga enskilda infrastrukturåtgärder eller liknande som har denna effekt. Att diskutera höghastighetståg enbart ur klimatsynvinkel är därför en allt för snäv utgångspunkt. För att lösa trafikens klimatproblem krävs ekonomiska styrmedel av typen högre bensinpris.

Enligt våra beräkningar kan höghastighetsjärnvägar mellan storstadsområdena i södra Sverige ge en minskning på kanske 7-8% av persontrafikens årliga utsläpp, vilket betyder ca 1,5 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Och ser man till hela trafikens utsläpp minskar det ca 5%, vilket är kanske 1-1,5% av Sveriges totala utsläpp. Då har vi räknat med effekterna av att man frigör kapacitet på det befintliga järnvägsnätet som kan användas till regionaltåg, och till en väsentlig ökning av godstrafiken på spår.

Men detta betyder inte att ny järnväg är ointressant. Vi har kapacitetsbrist i det svenska järnvägsnätet. Detta måste lösas på något sätt. En utbyggnad av någon form av höghastighetsjärnväg är ett sådant. Det avlastar dagens järnvägar så att det blir bättre plats för regionaltåg och godståg. Då kan vi få möjlighet till kanske samma godstransportandel på järnväg som i USA, ca 40%. Detta ger också betydande besparingar på slitaget på det svenska vägnätet. Se där – systemgränsen är inte helt enkel att bestämma. En sak är säker – en för snäv systemgräns ger inte rätt perspektiv.

Befolkningstätheten i Sverige är för låg för höghastighetståg menar kritikerna. Men detta gäller knappast söder om Stockholm, där befolkningstätheten är ca 50 inv/km2. Och i våra tre storstadsregioner, plus den fjärde med Linköping/Norrköping, finns ett underlag som kan vara intressant. Och vidgar vi perspektivet, och tar med Köpenhamn, blir siffrorna ungefär som i Spanien, ca 80 inv/km2, som satsar stort på höghastighetsbanor.

Ny och bättre järnväg utvecklar städer och regioner under många decennier framåt. Detta är svårt att ta med i en kalkyl, men erfarenheterna från Europa och Japan visar tydligt att så är fallet.

En ytterligare aspekt som bör tas med i diskussionen är den om framtida energipriser och tillgänglighet. När energin blir dyrare blir bil och flyg ett sämre alternativ än tåg.

Att göra en kalkyl som visar hur mycket utsläppsrätter man kan köpa istället innebär ett allt för snävt synsätt. På kort sikt är det säkert så att vi i västvärlden kan få bäst utväxling på våra pengar genom att satsa dem i utvecklingsländer. Och själv fortsätta som vanligt. Men i ett längre perspektiv är det naturligtvis ohållbart att vi cementerar gamla ohållbara strukturer här hemma och satsar allt någon annanstans. Vi måste göra båda delar. Det är detta som är en av de stora knäckfrågorna i de samtal som förs inför COP15 i Köpenhamn i september.

Länkar:

DN-debattartikeln
Forskardiskussion i Ny Teknik