The end of the line
Så här andra gången för höstsäsongen jag åker ToR Stockholm är jag redan på väg att skicka tillbaka årskortet och starta en Facebook-grupp med namnet ”Vi som vill bajsa i SJ-chefens brevlåda”. Just nu är vi 53 minuter sena – det var 26 redan när vi avgick.
Det är rena skämtet att SJ och Trafikverket inte lyckas få rätt på de ständiga tekniska problemen. Om sen felet är att staten ställer för stora lönsamhetskrav eller ej kan jag inte bedöma. Hade SJ varit ett privat företag hade VD:n inte suttit kvar.
Kollektivtrafik är svårt att driva helt på företagsekonomisk basis. Bengt Holmberg, prof i kollektivtrafik (blir det nån ny när han snart pensionerar sig?) har för några år sedan räknat ut att en ca 50% subvention från samhället är rimlig, ur samhällsekonomisk synvinkel. De som nyttjar kollektivtrafiken ger ju nytta även åt dem som inte använder den. Bättre luft, mindre olyckor, mindre läkarbesök, bättre utrymme, osv.
Läser i husorganet Economist om kollektivtrafiken i Atlanta, som just skall lägga ner 41 av 131 linjer. Det är den nionde största kollektivtrafiksystemet i USA med en halv miljon resenärer per dag, vilket kan tyckas förvånansvärt mycket för en utglesad amerikansk stad med 5,5 miljoner invånare i stadsregionen, men lite med europeiska mått mätt.
Kollektivtrafikresandet ökar, men den enda statliga subventionen är 1 %. Men staten bestämmer ändå över pengarna – hälften skall gå till drift, och hälften till nya projekt. Vilket betyder att man inte har råd att driva trafiken. Återigen ett av dessa otaliga bevis på USA:s konstiga blandning mellan tuff kapitalism och gammal europeisk socialistisk öststat.
Man har dessutom inte lyckats förena de regionala och lokala systemen som istället konkurrerar med varandra. Precis som det blir i Sverige med den nya kollektivtrafiklagen – eller?
Länk:
Kollektivtrafiken bör inte skattesubventioneras. Alla bör betala vad deras resande verkligen kostar. Felet är, att biltrafiken inte betalar sina externa kostnader, som trafikolyckor, luftföroreningar, buller, intrång i natur- och kulturmiljöer och framför allt trängsel. I stället för att subventionera kollektivtrafiken borde vi se till så att biltrafiken får betala sina kostnader. Med dyrare bil- och kollektivtrafik skulle fler cykla, till nytta för miljö och folkhälsa!
Björn Abelsson
Absolut! Håller med – men hur gör vi för att nå dit? Inga beslutsfattare skulle våga ta detta grepp…
Med dyrare bränslepriser kanske de blir tvungna. Vi har inte råd med allt detta resande, de är en belastning på produktionen, något som tär på konkurrenskraften.
Visst kanske problemet snarare är att fossila, ytkrävande, olycksframkallande och ohälsoskapande transportsätt är alldeles för billiga. Men det är svårt att i ett svep dra in alla externa kostnader i priset. Vi måste nog dock börja mötas någonstans i detta, och att föra över pengar från de resursslukande transporterna till en satsning på de energieffektiva är väl en start så god som någon.
I 40 år har jag hört ungefär samma saker sägas i trafikdebatten. Vi borde resa mindre, vi borde åka mer kollektivt, vi borde gå och cykla. Under samma tid har vi i stället åkt mer bil och mindre kollektivt, några fler kanske börjat cykla men det är på marginalen. Själv går jag gärna även längre sträcker, men betraktas som lite knäpp när jag säger det. Så ursäkta mig om jag tycker att era kommentarer verkar lite verklighetsfrämmande.
@Göran: Du har naturligtvis rätt. Och den stora frågan är naturligtvis hur vi nu skulle kunna vända trenden. Bilar som drar mindre, och på sikt släpper ut mindre kommer att göra att vi kör ännu mer bil.
Enda möjligheten blir då:
1) En ännu djupare krasch i ekonomin, som många menar kommer när nästa oljeprischock kommer då högkonjukturen börjar igen.
2) Att vi sakta men säkert bygger om samhället för minskat resbehov. Då gäller det att tänka i alla sammanhang så att man minimerar behovet av motoriserade förflyttningar.
Göran, det är främst äldre och folk på landet som kör bil. 60% av befolkningen i åldern 18-24 i Stockholms län saknar körkort (eller har körkortet indraget). I åldern 25-44 saknar 30% körkort. Källa Trafikanalys, Fordon 2009.
Allt fler skippar körkort – Ecoprofile
Att vi vet vad vi (och andra) borde göra är tyvärr ingen garanti för att vi (och andra) också gör det. I själva verket torde det vara en ganska liten del av alla de olagliga, omoraliska eller olämpliga handlingar som utförs som beror på att den som gör det inte vet bättre. Men människan är som regel rätt bekväm av sig och prioriterar kortsiktig njutning (eller frånvaro av ansträngning) framför långsiktigt välbefinnande. Allrahelst om det handlar om andras välbefinnande.
Med lämpliga piskor och morötter är det dock möjligt att påverka balansen mellan det kortsiktiga och det långsiktiga en hel del. Genom att göra det dyrare och krångligare att välja de dåliga alternativen (ofta bilen) och billigare och bekvämare att välja de bra alternativen (att cykla eller gå)kan man få färre att välja bilen.
Det jag hoppas kan komma att få större genomslag är det växande (?) hälsomedvetandet. Allt fler börjar förstå att våra kroppar inte mår bra om de inte får röra på sig. Att gå eller cykla till arbete eller skola är för många det enklaste sättet att ge kroppen den motion den behöver. Att så många föräldrar skjutsar sina barn till skolan, även i de fall där en utomstående tycker att det borde vara fullt möjligt att välja andra transportsätt, är i det perspektivet svårt att förstå.
Björn Abelsson
Erik
Visst kan det tyckas som om en omsvängning är på väg, men trots detta sker tre fjärdedelar av alla resor i Stockholmsregionen med bil. Och vi har ändå Sveriges bästa kollektivtrafik och ungefär hälften av all kollektivtrafik sker i Stockholm. De unge skaffar körkort och bildar familj senare, men bil skaffar de ändå så småningom, nästan alla barnfamiljer har bil.
Jag tycker också att vi ska bygga tät kollektivtrafikförsörjd stad. De daglioga resorna kanske kan ske i större utsträckning med kollektivtrafik. Ett litet trendbrott har faktiskt inträffat med trängselskatterna 2006. Men riskenb finns som med energisparlamporna – då åker vi mer bil vid andra resor i stället. Och regionförstoringen pågår hela tiden och spär på bilresandet.
Göran Johnson, du har helt rätt i att en omsvängning är på gång. Allt fler barnfamiljer vill bo i innerstaden. På trettio år har barnen som bor innanför tullarna i Stockholm ökat med 154 procent. Medelinkomsten är också betydligt högre i innerstan än ytterstan. Enda problemet är trafiken och avgaserna, enligt SvD:s enkät.
SvD: Barnen tar över innerstaden
Inte att förglömma är det den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen som med sina strukturerande infrastruktursatsningar – t ex nya tvärförbindelser som bara passar biltrafik – kommer att bidra till att trenden går mot ytterligare ökat bilresande per capita, och ytterligare minskade marknadsandelar för övriga. Regionplanerarna själva brukar hävda att planen inte bidrar det minsta till denna utveckling. (Begrepp som inducerad trafik är helt okända i den stockholmska planerarsfären). Men konstigt då att biltrafiken väntas öka 3 ggr mer än befolkningen ökar…
Erik
Fler bor i den täta centrala delen av regionen, men fler bor också i de glesa ytterdelarna. Det pågår en utglesning i ytterområdena, där nästan alla kör bil, samtidigt som de centrala delarna förtätas.
Martin
Biltrafiken ökar även utan att tvärleder byggs, eftersom inkomster och bilinnehav ökar, och bilen är överlägsen kollektivtrafiken i de flesta relationer. Detta kan effektivt motverkas bara genom att öka kostnaderna, t ex genom bilavgifter, bensinskatt etc. Om man inte bygger tvärleder etc ökar trängsel, restider och utsläpp. Inget effektivt sätt att styra.
Göran Johnson, bilinnehavet ökar för att det är förbjudet att bygga hus utan parkeringsplatser. Lyckligtvis måste denna byråkratiska regel inte tillämpas. Förhoppningsvis avskaffas den helt.
sv.wikipedia.org/wiki/Parkeringsnorm
Kan det ske snabbt, eller behövs ett generationsskfte för det också?
”Biltrafiken ökar även utan att tvärleder byggs, eftersom inkomster och bilinnehav ökar, och bilen är överlägsen kollektivtrafiken i de flesta relationer. Detta kan effektivt motverkas bara genom att öka kostnaderna, t ex genom bilavgifter, bensinskatt etc. Om man inte bygger tvärleder etc ökar trängsel, restider och utsläpp. Inget effektivt sätt att styra.”
Och hur kommer tvärlederna i regionplanen att minska trängsel, det var ju styrmedlen som åstadkommer detta står det i meningen närmast före? På regionplanekontoret trängs något så unikt som en liten enklav trafikplanerare som är helt okunniga om begreppet inducerad trafik.
De grandiosa koldioxidmålen för regionplanen (-30 % år 2030) nås endast i ett fiktivt scenario med en styrmedelschock. Studerar man regionplanen i scenariot utan dessa styrmedel ser bilden tvärtom negativ ut, och ändå ifrågasätter ansvariga tjänstemän att det på minsta vis har med planens val av åtgärder att göra. (Någon alternativ åtgärdsmix redovisas inte, man kan undra varför?)
Tror man så lite på infrastrukturens effekter kanske man inte är rätt person att arbeta med just dessa frågor?
SL sammanfattar för övrigt regionplanens betydelse för klimatpåverkan väl i sitt remissvar från 2008: ”En slutsats i avsnittet om möjligheter att minska klimatpåverkan, är att inget av planalternativen – vare sig Fördelad eller Tät – innebär att Stockholmsförhandlingens målsättning att minska utsläppen från vägtrafiken med 30 % till 2030 jämfört med år 1990 uppnås. Däremot det alternativ där dagens trafiknät inte förändras medför att målet nästan nås. SL tycker att dessa resultat borde ge anledning till att ytterligare alternativa strukturer prövas med en mer restriktiv utbyggnad av infrastrukturen för biltrafiken ” Tyvärr hörsammades inte SL:s kloka synpunkt i det fortsatta regionplanearbetet.