Män som hatar spårvagn
Spårväg är egentligen inget som intresserar mig mer än något annat trafikslag. Jag går inte igång på det mer än på buss, cykel eller gång. Däremot är jag ganska intresserad av goda helhetslösningar för trafikmiljön. Som ibland innebär spårväg, men oftast något av de andra alternativen.
Dock är det många som går igång på spårväg, eller snarare mot spårväg. Det är många nu som försöker trycka tillbaka alla diskussioner om spårväg som pågår i Sverige. Jag fattar fortfarande inte varför bussbranschen är så skärrad. Om det blir ett antal spårvägslinjer i Sverige de närmaste åren kommer det bara att innebära behov av fler bussar, inte färre.
Men Sverige har två företag som tillverkar bussar och inget som tillverkar spårvagnar i Sverige. Kanske är det där en del av skon klämmer?
Enligt ett envist rykte så har här i Lund lär enligt vanligtvis välunderrättade källor förre moderatledaren, och Riksgäldsdirektören, numera lundabon, Bo Lundgren, nu på Prime PR-byrå, tillsammans med Lunds Universitets rektor Per Eriksson, Mats Paulsson på PEAB och en direktör på Scania ha uppvaktat Region Skåne, och ev också näringsdepartementet, för att påpeka att bussar ju är mycket bättre än spårvagnar. Och det stämmer ju oftast. Men inte alltid.
I förra veckan ordnade Trafikverket, Vinnova och X2AB ett seminarium om BRT, Bus Rapid Transit. Jag var inte där, var upptagen med annat. Intressant att konstatera att även där diskuterades spårlösningar, och referaten därifrån får det att låta som om Trafikverket och VINNOVA upptäckt BRT förra veckan. Vi på Trivector har jobbat med BRT-liknande lösningar sedan mitten på 1990-talet. Då fick Jönköping sina första stombusslinjer, och 10 år senare kom Lundalänken. Båda kan betraktas som BRT-light.
|
| BRT i Bogota |
Och i samband med seminariet basunerar Bussmagasinet ut att spårfaktorn inte finns. Det vill säga, en faktor som skulle kunna förklara den ökning av resande som inte kan förklaras av förbättrat utbud när det gäller turtäthet, kapacitet etc. Men på seminariet har man bara sagt ungefär det som man redan vetat: om man kan hitta någon sk spårfaktor så handlar det om ett bra sammanhängande helhetsgrepp. Detta kan man läsa om i den rapport som för ett par år studerade saken: VTI-rapport 2011:721: Spårfaktorn på spåret – Förutsättningar för spårväg i svenska städer i ett internationellt perspektiv – en förstudie, av Thomas Johansson och Tomas Svensson.
”Om man bestämmer sig för att bygga spårväg finns det kunskap och erfarenheter i olika städer hur man ska göra för att investeringen ska ge så stora effekter som möjligt på de mål som är styrande för beslutet att genomföra investeringen. Lyckas man med detta kan det påstås att ”spårfaktorn” träder in. Tyvärr finns det ingen magi i detta utan utfallet bestäms föga förvånande av hur pass bra man lyckas placera in investeringen i ett sammanhang där den ger de effekter man vill uppnå. Det är en fråga om politisk vilja, administrativ skicklighet och tillgängliga resurser.”
Och på mitt bord ligger just nu en trave rapporter som visar hur fastighetsvärdena förändras vid spårinvesteringar. Detta är mycket välbelagt. Huruvida detta är en del av spårfaktorn kan man diskutera.
Och att bygga spårväg i stället för BRT gör man av kapacitetsskäl. Och då brukar någon påpeka att det finns BRT-system, i Sydamerika och Korea som har kapacitet som en tunnelbana. Jo, det stämmer, men den typen av motorvägslösningar rakt igenom stan funkar tyvärr inte i täta europeiska städer.
Och som sagt, spårväg intresserar mig egentligen inte mer än nåt annat system. Men seriösa analyser, som träffar så rätt som möjligt gör. Sen får de fina herrarna tycka vad de vill.
Jag kanske har missat någonting i Sydsvenskan: men kanske vore det dax att (tillsammans med andra?) skriva en insändare i tidningen. Skulle nog lämna större avtryck än andra insatser.
Jag kanske har missat någonting i Sydsvenskan: men kanske vore det dax att (tillsammans med andra?) skriva en insändare i tidningen. Skulle nog lämna större avtryck än andra insatser.
Håller med om vad du skriver – men tycker samtidigt att ”spårfaktorn” är ett mindre lyckat begrepp – det finns ju spårsatsningar (och andra kollektivtrafiksatsningar) som hamnat under prognoserna också.
Att ha ett samlingsnamn för vad som gör att en kollektivtrafiksatsning lyckas är därför mindre bra. Däremot är exempelvis detta med fastighetsvärde en ganska dokumenterad effekt – men knappast heller ifrågasatt.
Som jag ser det handlar det dock främst om att modellerna ofta är för stela när det gäller att förutse resandeökningar. Den upplevda restiden är något annat än den faktiska. Absolut signalprioritering ger exempelvis en upplevd tidsvinst än vad den faktiskt är. Ett bytes attraktivitet avgörs av många fler delar än ”strafftid + gång- och väntetid”. Ofta har man också för dålig kunskap om hur trafiken uppfattas av trafikanterna före en omläggning, samt att den potentiella grupp som kan tänka sig att börja åka kollektivt alltid är mycket svår att beräkna. Det väsentliga är alltså inte att benämna saker som ”spårfaktor”, utan att fokusera på de delar som gör ett kollektivtrafikprojekt lyckat. Det finns ju exempel på dåliga lösningar även när det gäller buss som gett liten ökning (Örebro) och som kostat avsevärt mer än satsningar på annat håll, som haft betydligt lägre kostnader (Karlstad). I detta är det ju alltså inget direkt avhängigt av valet mellan spårvagn eller buss, utan hur väl man lyckas skapa en attraktiv lösning – detta kan modellerna ibland vara dåliga på att fånga in.
Jag hatar inte spårvagnar eller spårvägar, men den nuvarande lösningen i centrala Göteborg, t ex i Brunnsparken och vid Drottningtorget, lämnar mycket i övrigt att önska. Detta sammelsurium av spårvagnar, bussar, taxi, cyklister och gående är inte vad man kan kalla en modern lösning av ett transporttekniskt problem. Nu satsas miljarder på den så kallade Västlänken med avancerade tunnelbyggen i centrala delarna av stan. Men om något borde grävas ner i det centrala Gbg så är det spårvagnarna.
Att bedriva spårvagnstrafik i gatuplanet tillsammans med all övrig trafik är knappast någon lösning som hör 2000-talet till, snarare 1800-talet. Systemet som det är uppbyggt idag är alldeles för känsligt för störningar, som bilköer, felparkerade bilar, växelfel, urspårningar, avslitna luftledningar mm. Sedan har vi alla dessa spår-och växelbyten, som kommer allt tätare på grund av att nyinköpta spårvagnar sliter hårdare på räls och växlar. Nu i sommar byter man räls på flera högtrafikerade linjer. Trafiken där ersätts under tiden med, ja just det, bussar! Ska vi ha spårvagnar i centrum borde de placeras i tunnlar. En del politiker tror att Västlänken kommer att avlasta trafiken i centrum men detta är bara ett önsketänkande. Västlänken kommer aldrig att bli mer än en halvmesyr.
Christer: Kanske du kan förklara det här med buss som effektivast med små resandeströmmar, spårväg som effektivast med större resandeströmmar, och t-bana som effektivast med ännu större resandeströmmar, så att även en sån som Leonardo begriper. Han är maskinkonstruktör framgår av hans webbplats, kanske en enkel graf kan göra susen?
Leonardo: Sammelsurium av spårvagnar, bussar, taxi, cyklister och gående är vad som skapar en attraktiv stad! En transportteknisk lösning kan inte utformas med täta skott mot omvärlden – människans livsmiljöer – för då får vi bara järnvägs- och BRT-liknande lösningar som skapar murar mellan människor. Tunnlar i all ära, men de är investeringstunga, och då får det vara stora flöden och störningar som man ska gräva ner. Västlänken ska ses i det ljuset. Håller med om att spårvagnar inte ska blandas hipp som happ med annan trafik, och Brunnsparken fungerar inte optimalt. Men jag sätter en spänn på att det går att hitta transportekonomiskt och stadsmässigt effektivare lösningar än att gräva ner just spårvägen. Flytta bussarna till Allén och måla om till busskörfält kanske?
Blir intresserad att ta del dessa ”travar” av rapporter om fastighetsvärden och spårinvesteringar. Kan du referera eller länka till några av dessa?