Åker vi förbi av bara farten?
I veckan fick vi reda på att regeringen vill satsa 28 miljarder på nya tunnelbanor i Stockholm. Bra så. Plötsligt vill alla ha tunnelbana. För ca 3 år sedan när vi jobbade med en stomnätstrategi för Stockholm ville man bygga spårvagn till Nacka. När vi då pekade på att behovet nog faktiskt var tunnelbana var det ingen som riktigt tog det på allvar. Men sen svängde det. Tunnelbana går tydligen bra att enas kring. Busslobbyn känner sig inte hotad, som av spårvagn (fast det finns ju faktisk BRT med kapacitet som en tunnelbana…) och till och med Handelskammaren vill ha tunnelbana (troligen för att då blir det bättre plats till bilarna ovan jord). Och tunnelbana är så sexigt att fyra ministrar kan skriva under artikeln i DN.
Men strunt samma. Bra att trängselavgifter nu får gå till kollektivtrafik och inte bara nya vägar. Och kanske är det nu dags att belysa konsekvenserna av Förbifarten på allvar? Räcker pengarna till båda, även med höjda avgifter och avgifter på Essingeleden?
En förbifart, som enligt RUT, Riksdagens Utredningstjänst kan komma att kosta upp mot 60 miljarder istället för de 28 miljarder som den beräknats till. Detta beror på att den skall betalas med trängselavgifter, och det tar tid, kanske 40 år, innan pengarna kommit in och därför måste man låna, och betala ränta på lånen. Känns inte riktigt rätt att säga att kostnaden är 28 miljarder då, eller hur?
En pensionerad Vägverksmedarbetare mailar mig och undrar om jag förstår hur man kan tro att Förbifarten ”bara” kalkyleras till 1,3 miljarder per kilometer, när Norra Länken, delen Norrtull-Värtan kostar 2,8 miljarder/km, med samma typ av tunnel? Jag har inget svar, mer än om man räknar in räntekostnaden så blir det en liknande summa.
Att sen Förbifarten beräknas öka trafiken i länet med 3-4% enligt Trafikverkets egna beräkningar visar ju att den inducerar ny trafik, och inte bara omfördelar den gamla. Och det ger naturligtvis miljöeffekter, och stadsutglesning, som ytterligare ökar trafiken.
Förbifarten känns i allt högre grad som ett dinosaurieprojekt byggt på rådande paradigm – tillväxtismen. Mer om detta i nästa blogginlägg.
Att räkna i underkant när det gäller kommunala infrastrukturprojekt är snarare regel än undantag. Politikerna vill ju att kostnaderna inte ska verka alltför avskräckande. Slutsumman brukar i allmänhet blir 50-100 procent högre än det kalkylmässiga beslutsunderlaget. Så länge ingen på allvar ifrågasätter detta kommer det att fortleva.
Senaste kalkylen för Förbifarten är 31 miljarder !
”Förbifart Stockholm”är det näst fulaste ord jag känner.
Det fulast är ”parkeringsnorm”
”Förbifart Stockholm” är en ideologisk frasering som syftar till att inbilla folk att den trafikled som planeras kan vara till någon nytta för alla oss som inte bor i Stockholmsregionen, men kanske någon gång då och då har passerat Stockholm under högtrafik och irriterats av köer och trängsel på Essingeleden.
I verkligheten är naturligtvis ”Förbifart Stockholm” i ytterst liten utsträckning en trafikled för förbifartstrafiken. Förbifartstrafiken är i Stockholm, som i nästan alla andra städer, av försumbar omfattning. Inte heller kommer ”Förbifart Stockholm” att minska trängseln i vägsystemet. Det utrymme som teoretiskt frigörs på Essingeleden kommer omgående att fyllas upp av nytillkommande bilister, som ser att restiden med bil blivit marginellt mer konkurrenskraftig jämfört med kollektivtrafiken. I stora städer råder alltid det mått av trängsel som gör att valet mellan bil och kollektivtrafik väger jämnt för den sist tillkommande bilisten.
Nej, ”Förbifart Stockholm” byggs för att öka den regionala tillgängligheten. Det blir lättare att nå arbetsplatserna i den norra regionhalvan för dem som bor i den södra. Stockholmsregionens uppdelning i delarbetsmarknader blir något mindre än om ”Förbifart Stockholm” inte byggs. Det är säkert bra, men det är långtifrån säkert att det är värt den gigantiska byggkostnaden och den betydande ökning av biltrafiken som den nya trafikleden medför.