Rätt systemsgräns krävs för hållbart transportsystem
Normalt har jag inte tid att blogga under arbetstid – och egentligen inte idag heller. Men jag sitter och skriver på en artikel om definitionen av ”hållbart transportsystem” som skall in i TransportMistras årsrapport, och då gör jag vissa kopplingar till debatten om etanol, som fyllt tidningar, radio och TV idag.
Att definiera begreppet hållbart transportsystem är svårt, och dansken Henrik Gudmundsson, en av våra duktiga forskare i TransportMistra, har skrivit en 80-sidig ingående rapport i frågan. Denna försöker jag kondensera till en 2-sidig artikel. Puh….
En av frågorna som gör begreppet svårt att operationalisera är systemavgränsningen. Ett transportsystem, hållbart eller ej, existerar ju inte i ett tomrum, utan är en del av det övriga samhället. Och detta blir väldigt tydligt i etanoldiskussionen. Här har man tidigare struntat i resultatet av att hugga ner regnskog, dika ut savanner etc.
Så här uppfattar jag dagens refererade vetenskapliga artiklar: Om man skall tillverka etanol måste man tänka efter, annars blir det kanske ingen miljövinst. Det står inte, som i rubrikerna, att ”etanol är ett allvarligt hot mot miljön”. Tvärtom står det i den ena Science-artikeln:
”In contrast, biofuels made from waste biomass or from biomass grown on abandoned agricultural lands planted with perennials incur little or no carbon debt and offer immediate and sustained GHG advantages.”
Jag är ingen etanolfreak, inte betald av LRF, Andreas Carlgren eller Göran Persson. Etanol är inte lösningen med stort L. Men rätt tillverkad, med hänsyn tagen till rätt systemgräns, kan den utgöra ett steg på vägen mot ett hållbart transportsystem. Så här skriver prof Lars J Nilsson, miljö och energisystem, i en annan artikel som skall ingå i TransportMistras årsrapport:
”Dagens skakiga resa skapar trots allt en industriell bas och grund för utveckling av bättre teknik där cellulosa och annat kan utgöra råvaran i nya och effektivare biologiska och termokemiska processer. Dessa kan antingen ge högt utbyte av drivmedel eller ha totalt sett hög verkningsgrad genom att i kombination producera flera energibärare och andra produkter.”
Alltså: idag tillverkar vi etanol på ett sätt som inte är hållbart, om vi vidgar systemgränserna. Sockerrörsetanolen som vi svenskar använder kan om den görs på rätt sätt, ge hyggligt resultat, men för andra grödor, palmer etc kan det ta hundratals år få tillbaka den koldioxid som frigörs vid uppodlingen av grödan.
Men om vi tillverkar etanolen på överskottsbiomassa, grot, switchgrass eller gamla bildäck (alla exempel jag skrivit om tidigare, detta är mitt 21:a etanolinlägg) så kan det fungera. Och om vi sen använder tillverkningsprocessen för att göra värme och andra produkter så blir det riktigt bra.
Länkar:
SvD om etanolen
DN om etanolen
En av artiklarna i Science – absrtact
Det är intressant med dina kloka övervägda synpunkter. Men är inte hela biobränsledebatten en anpassning till den, i längden, ohållbara privatbilismen? Är det verkligen rimligt att tänka sig ett alternativt bränsle till explosionsmotorn som lösning på koldioxidproblemet? Jag anar att så inte är fallet, utan att vi har att välja på avveckling av massbilismen, eller en ny förnyelsebar energikälla för driften.
Oavsett detta, hur är det med metanolen, som Björn Gillberg tror så starkt på. Finns det några invändningar?
Håller med att det måste till mer nyans och man måste också inse att biobränslen är ett komplement och alternativ på vägen. Appropå hållbar massbilism, så är det nog extremt svårt att i dagsläget sia om detta. Hur ser ekonomin ut i världen om 20 år? Vilka kan köpa bilar i framtiden? Vilka typer av fordon kommer det att finnas? Hur ser befolkningssituationen ut? Hur långt har världen kommit när det gäller återvinning och miljövänlig teknik? Vilka behov och livstilar kommer dom unga generationer som nu växer upp att få? Jag tror i att vi får anpassa oss efter resans gång.
Intressant tråd – hållbar massbilism. JAg håller med, att veta hur världen ser ut om 20 år känns ganska svårt. Men att vi behöver mer sans och balans när det gäller vårt resande i allmänhet, och bilismen i synnerhet, är jag övertygad om. Det handlar inte på långt när bara om bränslet utan om alla andra externa effekter av biltrafiken: buller, avgaser, olyckor, markanvändning, utglesning etc tec.
Jag håller med dig om att massbilismen har många andra problem än koldioxidutsläppen. Men jag vill protestera mot att utglesning skulle vara ett av dem. Utglesningen blir ju faktiskt ett problem bara om de därmed förlängda transporterna sker på ett icke-miljövänligt sätt. Detta är en mycket viktig distinktion, särskilt som utglesningen i sig är något som en stor del av befolkningen önskar, dvs att få bo i villa. De övriga nackdelarna som du nämner, buller, olyckor köer (ok, den missade du, men ändå) är det nog ingen som åstundar.
Utglesningsbekämpningen som du sysslar med går alltså på tvärs mot folkopinionen. Risken är att folk gör som de vill och inte låter sig förtätas allt för mycket, samtidigt som trafikplanerare fortsätter att planera för en tät stad där de kan rita in sina älskade spårvagnslinjer.
Jag begriper dels inte hur du ska få bildäck pommes frites och frityrolja att räcka långt när hela Europas åkermark enligt forskarna bara skulle kunna ersätta 25 procent av bilarnas fossila bränsle. Du kör kanske 1500 mil på fyra däck, och behöver 2250 liter etanol för det. Tror du att man kommer långt med 20 kg däck och en kemisk process då?
Det blir även en dyr historia för att skapa några promille av det bränsle man måste ha.
Vidare vet vi att eldninig direkt av sopor rekommenderas av alla experter i naturresursteknik, och det gäller förstås även maten.
I en etanoltillverkningsprocess går det åt energi att stoppa in. Bränner man maten eller däcken får man ut mera energi från dem än om man använder dem i etanoltillverkning.
Det bör faktiskt vara samma sak med all etanoltillverkning. Brasilien har i dag omt om jord för att de producerar etanol och erhåller en del av de subventioner som Europas politiker ger etanolen. Därmed bränns mycket regnskog idag. Se Miljörapporten.
Men Brasilien har även en fossilbaserad kraftproduktion, så om de istället för att göra etanol till oss odlade och brände energigrödor skulle de minska CO2 mycket mer ärn de begränsade marginaler som sockerrör minus energiåtgången i etanoltillverkning ger. Man bränner nu fossilt för att få energi att skapa etanol, istället för att ersätta fossilt med hela grödan!
thomas svensson: Invändningarna mot etanolen är desamma som jag har i min kommentar. Biobränslena ersätter dels maximalt en liten bråkdel, vad man än väljer, men dessutoom är alternativet att elda direkt mycket mer energieffektivt och sänkande av CO2-emissioner (det gäller i alla länder med fossil värme och/eller kraftproduktion).
Fast annars säger kritikerna att metanolen är starkt frätande och lite annat. Men jag finner problemet med flytande biobränsle så grundläggande i en energikalkyl att jag inte finner att det kan försvaras. Det ger helt enkelt större CO2-utsläpp!
…förutom att subventioner kan ge matbrist och höga matpriser samt regnskogsutarmning genom högre markefterfrågan totalt.
Mer än den lilla andel biobränsle vi kan få i fordonsbränslet kan ersättas med luft om vi byter från bensin till diesel, för då kan fordonsparken dra sådär 10-20 procent mindre fossilbränsle och släppa ut så mycket mindre CO2. Simsalabim! Men diesel har i Sverige hög skatt i dag, så denna positiv förändringen sker inte.
Ändrar man på skatten så att diesel lönar sig relativt bensin bör den minskningen ske.
Visst ligger det mycket i ditt resonemang, Magnus. Problemet är nog att man sällan gör denna typ av övergripande energianlyser. Här är dät kanske dags att vidga systemgränsen ytterligare.
Skall be LArs Nilsson kommentera.
Och Bengt! Utglesningen handlar ju inte bara om utsläppen från transporterna. Tillgänglighten till service etc blir sämre, större ytor går åt till transporter etc.
Och och man förbrukar mer resurser (tid och pengar) till sina resor så blir det mindre över till t ex restaurangbesök etc. Så även för näringslivet finns minusposter.
Och utglesningen som t ex externa affärsetableringar ger vinner ju mest företagen på, inte kudnerna. och därför börjar det också bli problem för flera av dem….
Magnus: Jag håller med dig om din övergripande bild om flytande biobränslen. Allmänt tycker jag att varje naturresurs inledningsvis bör användas ett par gånger till annat än ”energi” och först när det inte längre kan förädlas bränns upp i värmepannor eller bilar. Och, som jag antydde i min första kommentar, tror jag att massbilismen måste avvecklas, biobränslet räcker helt enkelt inte till att var och en skall släpa med sig ett ton massa till jobbet varje dag.
Men, det är inte lätt att komma dit, det måste ske stegvis och då tror jag att biobränslena trots allt är nödvändiga övergångsformer. Min fråga om metanolen rör just det, är den bättre än etanolen ur andra perspektiv än att den också måste bli en övergångsform? Du nämner att den är frätande, och en del annat, har du någon referens till kritiken?
Bengt, utglesningen är dålig även för de som bor i villa om det innebär att utrymmet mellan villorna måste asfalteras. Så när du skriver att förlängda transporter är okej så länge de sker på ett miljövänligt sätt, så måste ”miljövänligt” inbegripa ”utrymmessnålt”. Eftersom en längre resa med bil kräver fler kvadratmeter asfalt så kommer du alltså få mer asfalt mellan husen. Vill du ha glesare bebyggelse måste du ha större andel asfalterad mark, alternativt färre resor. Det är matematiskt och kan inte pratas bort.
I och för sig finns inget som säger att villor måste reseförsörjas med bil. Man kan t ex cykla, eller cykla till pendeltåget, ta bilen till pendeltåget, osv. Risken är att invånarna envisas med att köra bil till alla sina resor, och hela resa dessutom, och då kommer kraven på mer asfalt. Det är därför man på planeringsstadiet vill arbeta med att minska själva avstånden… vilket inte hindrat folk att göra löjligt korta bilresor ändå. Hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än fem kilometer.