En ökad tillgänglighet för alla ökar friheten

För er som av princip inte klickar på länkar så kommer här hela texten till mitt debattsvar från igår. Det innehåller en diskussion om rörlighet och tillgänglighet som kan vara intressant även utanför den pågående debatten. Tack till Jan, Daniel, Linnea och Lunken för uppmuntrande ord.

Gas, Edward Hopper 1940

En ökad tillgänglighet för alla ökar friheten

Många är de författare som genom åren skrivit hyllningar till resandet. Från 1800-talet och framåt finns exempel som Walt Whitman, Bruce Chatwin, JG Ballard, Alain de Botton och varför inte svensken Hans Ostelius. Att det för många finns en upptäckandets glädje i att resa är uppenbart. Det finns också modern forskning som visar att för en liten grupp personer finns element av denna form av resandets glädje även i vardagens pendlingsresor.

Att resor och transporter är nödvändiga för att samhället skall fungera, med handel och utbyte av kunskap och kultur, är också uppenbart för de flesta. Men detta betyder inte att all rörlighet tillför värde och nytta, vare sig för resenären/transportören eller för samhället

Men detta håller inte Maria Rankka, Anders Ydstedt och Fredrik Johansson på tankesmedjan Timbro med om i sitt svar på min tidigare debattartikel om bilens oantastbarhet, eller i sin bok ”Far och flyg – hur resor förändrar världen”. För dem är all rörlighet nyttig, oavsett om den påverkar andra, samhället eller till sist resenären själv negativt.

Den tankelapsus som både de och många andra gör, är att förväxla rörlighet med tillgänglighet. Tillgängligheten är möjligheten att nå någonting önskvärt, dvs att kunna få tillgång till arbete, utbildning, kultur etc. Rörligheten är möjligheten till förflyttning. Tillgängligheten är själva nyttan med förflyttningen, och rörligheten är kostnaden. Dvs för de allra flesta resor och transporter så har transporten inget stort egenvärde, även om komponenten alltså finns för ett litet fåtal resenärer. Vi reser och transporterar för att uppnå någonting annat, ett möte, varor på rätt plats etc, just det som Team Timbro är ute efter. Resan eller transporten är ett medel – inte ett mål i sig.

I normal ekonomisk teori brukar vi försöka minimera kostnad per nytta. Vi bör alltså planera vårt samhälle så vi får ut största möjliga tillgänglighet per rörlighet. Detta innebär t ex att planera så att vi får korta avstånd till dagis, arbete osv. Då minskar behovet av rörlighet och tillgängligheten ökar för alla grupper. Om man kan uppnå samma nytta med mindre uppoffring minskar naturligtvis inte friheten, utan ökar, när fler får tillgång till den.

Forskningen har i ett femtontal år visat att när det gäller städer så är tillgänglighet och rörlighet planeringens yin och yang. När rörligheten ökar minskar tillgängligheten. (I glesbygd och i lågt utvecklade länder kan ökad rörlighet dock ge ökad tillgänglighet.) Bygger man externhandelscentrum utanför städerna ökar naturligtvis rörligheten, men tillgängligheten totalt sett minskar, osv. Av liknande skäl kan man inte heller på lång sikt bygga sig ur trängsel genom att öka kapaciteten i vägnätet.

Därför arbetar man i de flesta utvecklade länder idag med mobility management. Det handlar om att förbättra tillgängligheten samtidigt som rörligheten inte ökar, eller kan minska. Man löser trafikproblem genom andra åtgärder än att alltid bygga ny infrastruktur, t ex genom samordning, information och kommunikation. Mobility management är en del i det som brukar kallas Least Cost Planning. LCP innebär att man tar fram den mest kostnadseffektiva, färdmedelsneutrala investeringsstrategin genom att ta hänsyn till både utbud och efterfrågan, hela livscykelkostnaden, och projektets fulla externa kostnader.

I en sådan analys visar det sig ofta att en strategi där man lägger pengar på att minska efterfrågan är ett kostnadseffektivt sätt att lösa transportproblem. Detta gäller i nätverksbaserade branscher som har ständig ökning av efterfrågan, där kostnaderna drivs av toppbelastningen och man har höga kapitalkostnader för nyinvesteringar, dvs i branscher som elektricitet och transport.

Argumenten ovan har alla stöd i modern forskning. Man kan då välja att göra som Andreas Carlgren när han i diskussionen om förbifart Stockholm blir konfronterad med faktan att nya vägar genererar ny trafik, och säga ”Jag delar inte den uppfattningen”. Liknande tongångar finns i Team Timbros bok. Ett mer intellektuellt hederligt sätt vore att säga att: – Jo så är det, men det struntar vi i, för vi har andra mål. I en värld som står inför mycket stora utmaningar när det gäller miljö och energi blir dock en sådan hållning mycket kortsiktig och på längre sikt kontraproduktiv.

Det är bra med en breddad diskussion i mobilitetsfrågor. Ett första steg för att en sådan skall vara konstruktiv är att börja skilja på en förflyttning och vad förflyttningen är till för. Ett fysiskt möte blir inte sämre av att resan är kortare, och att man kan ta sig dit på ett mindre energi- och miljöbelastande sätt. Vissa möten kan till och med bli lika bra med teleteknik. Alla resor behöver inte genomföras på samma sätt, alla resor kan inte ersättas eller kortas, men många kan det – med ökad tillgänglighet och frihet som följd.