Bilanvändningen har peakat – medan vi bygger vägar
På tåget från Stockholm igen. Har varit i Upplands Väsby och diskuterat möjligheten att skapa ett mer hållbart transportsystem i deras utbyggnadsområde Väsby Sjöstad. Inte lätt, men nu börjar vi komma nån vart.
Jag har suttit i liknande diskussioner på många håll i landet på senare tid. Alla dessa nya områden med hållbarhetsförtecken där möjligheten till ett hållbart transportsystem alltid är den förbisedda och svåraste utmaningen.
Jag brukar i dessa sammanhang förutom alla planeringsåtgärder som krävs kasta in en brasklapp om att vi inte vet hur energipris och liknande faktorer kan komma att påverka användandet av olika färdmedel.
Och flera sådana processer tycks idag samverka så att bilresandet per person på många håll i världen passerat toppen, det som börjar kallas ”peak car use”. De australienska forskarna, professorerna Kenworthy & Newman, som genom åren försett oss med många intressanta resultat kring resande, markanvändning, bilberoende etc har nyligen analyserat detta nya fenomen.
Från 2004 och framåt kan man konstatera att bilanvändningen toppat i många städer i USA, Australien och även Europa. Och i en hel del städer har den faktiskt börjat minska 1995-2005: London (-1,2%), Stockholm (-3,7%), Zurich (-4,7%), Atlanta (-10,1%), Houston (-15,2%), Los Angeles (-2,1%) och San Franscisco (-4,8%).
Man lyfter fram sex olika möjliga orsaker till utvecklingen: 1-timmes pendlingsgränsen, ökningen av kollektivtrafiken, förtätning, äldre befolkning, urbanismen som trend och de höjda bränslepriserna. Alla dessa spelar in, och har också kombinationseffekter. Det är intressant att konstatera att stadsutglesningen, urban sprawl, enligt forskarna idag minskar i många amerikanska och australiska städer ( tex Melbourne, Los Angeles, San Diego etc) men fortsätter att öka i europeiska (Frankfurt, Hamburg, Zurich t ex). Måste vi alltså göra om det amerikanska misstaget först?
Kenworthy & Newman slutar med att peka på vad vi som planerare måste göra: Trafikingenjörerna måste ändra sina modeller och jobba med vägbantning och trafiklugnande åtgärder. Vidare bör man ge biltrafikyta till de andra trafikslagen. Stadsplanerarna måste byta paradigm från miniminorm för parkering och max täthet till maxnorm för parkering och miniminorm för täthet. Investerarna bör sluta satsa i betalvägar (flera i Australien har gått i konkurs eftersom trafiken varit för låg).
Att detta får ekonomiska konsekvenser är tydligt. I sitt brev till aktieägarna dissar den 70-åriga miljardären (han har sådär 900 av dem) Warren Buffet både Scania och Volvo för sin lastbilssatsning. Framtiden tillhör tågen säger Buffet som investerat stort i tågsystem. Och han bör vara rejält ledsen på republikanerna som lyckats bromsa nästan alla Obamas planer utom i Kalifornien.
När skall vi i Sverige börja ta denna utveckling på allvar? Eller skall vi vänta till utglesningen fått fortgå ett steg till?
Mycket intressant analys, verkligen!
Men siffran för Stockholm, som jag råkar känna till och som anges i artikeln (-3,7 % bilanvändning) tror jag är grovt missvisande. Fordonstrafiken över innerstadssnittet har minskat med 3% mellan 1995 och 2005, delvis pga trängselskatteförsöket. Biltraifken ökade mellan 1995 och 2004 med 3%. En mer representativ mätning för Stockholmsregionens kärnområde är dock det så kallade Regioncentrumsnittet. Där har biltrafiken ökat med 19% från 749.000 fordson år 1995 till 891.000 fordon år 2005. Under samma tidsperiod har kollektivresandet ökat med 9 %, dvs mindre än biltrafiken.
Stockholmsregionens utveckling ligger säkert senare i den internationella trenden än vad författarna felaktigt har låtit påskina.
Skulle vara intressant om vi kunde få fram siffror på resandet per person. Vi har ju siffror från RVU:erna vid trängselskatteförsöket, och kanske finns det några äldre siffror också?
Trängselskatteförsöket var väl 2006? Och införandet 1 augusti 2007 (Juli avgiftsfritt).
En intressant källa för att bedöma utvecklingen av biltrafik i Sverige är SCBs sammanställning av körsträcka med bil per invånare. SCB hämtar data från bilbesiktningen för fordon inom aktuellt geografiskt område och dividerar med invånare i samma område. Uppgifterna tar inte hänsyn till inpendling etc, utan talar ju bara om körsträckor för bilar registrerade i aktuellt område. Även tjänstebilar och företagsbilar ingår i statistiken, vilket kan innebära vissa felkällor beroende på var de ägande företagen är registrerade. Men trots dessa reservationer tycker jag dessa uppgifter är väl värda att följa, tillsammans med ordinarie flödesmätningar som flertalet kommuner gör årligen, och resvaneundersökningar som görs mer sällan (som ju även de innehåller felkällor i större eller mindre grad).
http://www.scb.se/Statistik/TK/ntal1_4_2010.xls
Med denna filen kan bl a beräknas att Lund mellan 2000 och 2010 lyckats minska bilresandet med 2% per invånare, medan de 12 största städerna i Sverige tillsammans har ökat bilresandet per invånare med 4%. Sverige totalt ligger på + 5% under samma period.
Christian Rydén
Christian! Vi brukar använda dessa SCB-siffror för att ge en bild av läget i olika kommuner. Men de kan nog slå lite skumt beroende på om det finns stora företag med tjänstebilar som har huvudkontoren på annan ort.
Och jag tycker siffrorna hoppar upp och ner lite väl mycket t ex för Lund. Man skulle ju önska att dessa siffror gick att använda….men tveksam…
Christer, som jag påpekade finns det felkällor, precis som det finns felkällor i alla andra siffror också. Slangmätningarna som vi i Lund genomför, liksom många andra kommuner och verk, uppvisar stora variationer mellan åren (vanligtvis större variationer än SCB/bilregistret). RVUer innehåller också felkällor,vilket bl a bekräftats av metaanlyser i Malmö – eftersom enkäter aldrig blir bättre än människans minne och de påståenden hon gör om sitt eget beteende. Du får gärna ta del av den mejldiskusssion som Lena S-R och jag hade för ett par år sedan ang SCB-uppgifterna, som enligt mig konstaterade att felkällan från tjänstebilseffekten inte torde vara särskilt stor.
Det vore kanske ett intressant forskningsprojekt för er att utvärdera kvaliteten i olika mätmetoder, och hur de kan komplettera varandra?
mvh
Christian
Jo jag minns denna diskusison, och jag medgr att alla andra metoder också är behäftade med fel.
Jo det borde nog vara ett intressant ämne för ett projekt -problemet är att idag brukar det vara svårt att få pengar till denna typ av projekt…men vi kan ju alltid försöka…
Svar till anonym.
Jo, du har rätt. Trängselskatteförsöket var första halvåret 2006, inte 2005, som jag fdleaktigt antog; minnet är kort …
Det är ju svårt att mäta hur man än gör, SCB-siffrorna fungerar säkert för de kommuner där tjänstebilsandelen är låg, men i Stockholm kan vi inte använda dem. När vi gjorde kameramätningar på Hornsgatan till exemepl var det en ganska stor andel av bilarna som var registrerade i Solna och Malmö (!).
//Linda Kummel
16 mars i år kom Trafikkontoret i Stockholms stad med sin Analys av flöden i Stockholmstrafiken.
trots att både befolkning och sysselsättningen ökar. Sedan 2006 sker ingen ökning av trafiken , vare sig över regionsniottet eller över Salsjö-Mälarsnittet. Detta trots att både befolkning och sysselsättningen ökar. ”Det är positivt för regionens utveckling att ekonomin kan växa utan att trafiken gör det, även om det är för tidigt att säga om det är en tillfällighet eller en mer långsiktig trend.”, säger Trafikkontoret.
Samtidigt fortsätter planeringen av vägnätet i Stockholmsregionen på basis av prognosen att biltrafiken ska öka med 80% fram till 2030. Christer Ljungbergs rubrik på bloggen är mycket träffande.
Läsvärt på New York Times
Europe Curbs Auto Traffic in Major Cities to Unclog Streets – handlar mest om Zürich men även bild från Köpenhamn
omhttp://www.nytimes.com/slideshow/2011/06/27/world/europe/20110627TRAFFIC.html