Kollektivtrafik i hållbara stadsdelar
På tåget hem efter en intressant dag i Upplands Väsby där det var referensgruppsmöte kring den plan man jobbar med för utbyggnadsområdet Väsby Sjöstad. Det är ett område ca 3 km från centrum beläget i skogen vid vattnet. Som så många andra kommuner vill man på denna attraktiva plats utveckla en hållbar stadsdel med stort H. Man har startat ett mycket ambitiöst projekt för att åstadkomma detta. Idag hade man samlat ett tiotal experter inom olika områden. Där fanns Eva Sjölin som skapat nya beundrade stadsdelar i Staffanstorp och Lomma, Klas Tham, chefsarkitekten bakom Bo01-området i Malmö, Torbjörn Einarsson, Arken, som ritat den skiss vi nu diskuterade. Och ett antal andra experter inom gröna frågor, handel osv. Allt under ledning av ambitiöse planchefen Fredrik Drotte. Det blev en dag av spännande diskussioner kring alla dessa aspekter.
Många av hållbarhetsfrågorna har man goda, smarta lösningar på. När det gäller småskalig stadsbyggnad, energieffektiva hus, grönstruktur, våtmarker, avlopp, avfall etc är planen avancerad och framåtsyftande. Men hur skall man få till ett hållbart transportsystem? Man har någon gång tidigt i processen diskuterat spårtaxi. Men det spåret tycks nu övergivet – och det blev nog inte mer levande när jag berättade att Masdar City i Abu Dhabi beslutat inte bygga sin spårtaxi, på grund av att det blev för dyrt.
Nej frågan är hur kollektivtrafiken skall se ut och fungera för att bli ett så bra alternativ att man får några att ställa bilen. Är detta möjligt? Vi har förslagit en gen bussväg genom området, en BRT light, med tät busstrafik. Det gäller att få till en restidskvot som helst skall vara 1 eller mindre, dvs bussen skall vara lika snabb, eller snabbare är bilen. Och då är egen bana nästan enda alternativet. Men denna typ av lösning tilltalar inte de skickliga arkitekterna. De tycker att man måste kunna kombinera bilar och bussar. Annars blir det inte stadsmässigt. Och kan man inte räkna med att det finns nån ny teknik som löser problemen åt oss?
De, liksom de flesta av oss sitter fast i biltrafiken som norm, och att utmana det paradigmet är inte enkelt. I förra veckan i Skövde när jag höll i ett seminarium om transportsnål samhällsplanering presenterades vi för ett nästan identiskt utbyggnadsområde med hållbarhetsförtecken utanför Karlstad som heter Grundviken. När jag påpekade för Kerstin Berg, stadsarkitekten i Karlstad, att det såg ut att bli en restidskvot på minst tre, svarade hon att den var 3,6. Då är det ingen utom de som är tvingade som tar bussen, menade jag. Kerstin pekade på att man där börjat diskutera en BRT-lösning, och det vill till…
I denna typ av sjönära områden blir det naturligtvis attraktivt att bo. Vilket brukar betyda det samma som dyrt – vilket ofta betyder två bilar per hushåll. Och att då få till ett hållbart resande är inte lätt. Bussarna måste prioriteras på ett sätt som ger en mycket bra restidskvot, och bilarna måste alltså komma efter i rangordning. Men det sitter oftast långt inne.
Jag tror vi kommer att kunna komma nära en bra lösning eftersom det är kloka planerare inblandade i Väsby. Men denna typ av attraktiva områden med hållbarhetsförtecken planeras just nu i många svenska kommuner. Och det skall bli intressant att följa hur man hanterar transportfrågan i dessa annars så tekniskt och planmässigt smarta områden.
Länk: Masdar City överger PRT
Tre kilometer från centrum? Hoppas att du tog med cykel som en del av transportlösningen!
”De, liksom de flesta av oss sitter fast i biltrafiken som norm”
Ja tydligen! Du skriver ett helt inlägg utan att nämna ordet parkeringsnorm, det vill säga att kommunen nekar bygglov till alla som inte lovar att bygga ett lägsta antal p-platser. Klart alla vill åka bil då, om det alltid finns gott om parkering överallt!
Låt byggfolket och deras kunder bestämma över parkeringen, så löser sig resten!
@Johan
Helt rätt, och varför inte en lokal mataffär också.
@Johan: Jo cykel är naturligtvis superviktigt, men inte lika svårt och kontroversiellt att få till bra.
@Erik: Jo Erik parkeringstal är viktiga och styr en hel del. Genom smart parkeringsstyrning kan man i princip åstadkomma samma som med trängselskatter om man vill det.
Och mataffär blir det säkert, det skall bo 7000-10.000 där på 20 års sikt.
Det bistra svaret är att ska stadsbyggandet bli bilsnålt måste lokaliseringen ske med hänsyn till var kollektivtrafiken är riktigt bra – och det är oftast inom gångavstånd från befintliga järnvägsstationer. Det går inte att först välja ut ett attraktivt markområde och sen i efterhand försöka lösa trafiken – då blir det nästan alltid bilorienterat!
@Mats: Jo visst är det så. Så snat så. En större helhetssyn regionalt är nog ofta önskvärd. Samtidigt kan man förstå att man vill bygga i dessa attraktiva lägen – där folk gärna vill bo. Och då får man inte sticka huvudet i sanden och tro att spårtaxi eller nåt annat löser problemen.
Nya ”hållbara” bostadsområden är precis som ekologisk mat en premiumprodukt. Ekologisk mat gillar man för att det är dyrare, att det känns hälsosammare, men också för att det innebär en god gärning. Man behöver inte ändra några vanor eller gå ner i kvalitet, det kan t.o.m. bli bättre. För att markera exklusiviteten förpackar man t.ex. in ekologisk frukt i massa plast, och kan inte tänka sig att fylla fin ekologisk marmelad i en storpack syltkorv… Och det är här vi börjar få problem, samma problem som man får med premiumprodukten ”hållbara bostadsområden”. Energisnåla hus, avancerad avfallshantering, och trevliga promenadstråk kräver inte att man gör avkall på något, det är bara dyrare. Att gå från bil till kollektivtrafik är att gå från premium till lågstatus. Det är att kräva något som inte kan betalas med pengar – en livsstilsförändring. Produkten går inte ihop och går därför inte att sälja.
Därför kommer dessa projekt att misslyckas. Det kommer bli samma bilberoende förortsmatta som man byggt dom senaste 50 åren.
”Ekologiskt” och ”hållbart” är två modeord som man sätter på produkter för att det ska se bra ut. Att det i verkligheten förhåller sig på ett annat sätt bryr man sig inte om. Det mest ekologiskt hållbara bostadsområdena vi har i Sverige är nog innerstäderna och betongförorterna, där folk bor tätt, nära till arbete och service, och framför allt inte kör så mycket bil. Så kommer det fortsätta att vara.
Intressant analys, som det många gånger ligger mycket i. Men jag tror att hos många planerare av dessa områden finns en uppriktig tro på att området i sig kan ändra folks beteende. Och det kan det delvis – områdenas struktur och uppbyggnad påverkar oss – se t ex Mark Isitts intressanta artikelserie i GP om stadsbyggnad och kriminalitet.
Sen är det vår förbannade plikt att se till att kollektivtrafiken blir en premiumprodukt – och då krävs prioritering, vilket stadsplanerarna har svårt att köpa…
Många av de småskaliga smarta lösningarna det tydligen planeras för går ju utan problem att lösa på platser med god kollektivtrafikförsörjning. Däremot är det avsevärt mycket svårare att få till en bra kollektivtrafik i detta och liknande områden.
RUFS 2010 pekar ut området som en grönkil där delar av den tänkta exploateringen till och med ligger på mark som är markerad som en grön värdekärna. Men jag är väl medveten om hur den kommunala planeringsprocessen fungerar och att man behöver göra det bästa av situationen.
Starkare regionala organ med större mandat i planeringsfrågor skulle behövas för få till en optimal markanvändning. Monopol är sällan optimalt och detta exempel visar att planmonopolet inte är ett undantag.
Det enda hållbara och miljövänliga är förstås att bygga i centrum så att folk inte behöver åka alls, utan att allt finns där de själva finns. Och om det inte får plats där bygga strax intill på ett sådant sätt att centrum växer.
Att låtsas bygga ett hållbart ensidigt bostadsområde nånstans långt från allting är lika idiotiskt som att kriga för fred eller att släppa ut tillräckligt mycket skit i luften för att få råd att köpa reningsanläggning. En självmotsägelse.