Trafikprognoser som självuppfyllande profetior
Trafikprognoser är en företeelse som sysselsätter många inom trafikplanerarbranschen. Det finns ett stort behov av att veta hur mycket trafik det blir i framtiden. Man använder prognoserna t ex när man skall motivera behovet av nya vägar. Problemet med prognoserna är flera. Ett är att de modeller man använder ofta är så komplexa och svåröverskådliga att de flesta inte förstår hur de fungerar. Därför är det svårt att ifrågasätta resultaten från prognoserna.
En annan sak är att de ofta slår fel. Under senare år har prognoserna t ex ofta visat på betydligt mer biltrafik än vad det sedan visat sig bli. Vilket ju är bra om man vill motivera utbyggnader. Trafikverket har själv beskrivit bristerna i dagens prognoser som: ”Prognoser används för andra ändamål än de är avsedda för, indata är inte alltid kvalitetsdeklarerade, rätt tolkade eller allmänt tillgängliga. Prognosmodellerna är inte alltid tillfredsställande dokumenterade, kvalitetsdeklarerade eller tillgängliga. Och brister i dokumentationen gör att prognosens kvalitet inte kan bedömas.”
Ändå används prognoserna för att rättfärdiga satsningar på miljarder varje år. I den nya Kapacitetsutredningen finns de sedvanliga prognoserna, som redan ifrågasatts av många. I Trafikverkets nationella plan för 2020 spår man att biltrafiken skall öka 12% mellan 2006 och 2020. Jag roade mej med att räkna lite på detta. Räknar man om det i hur mycket trafik det blir får man 8200 miljoner fordonskilometer mer per år. Om vi räknar med att medelsvensken fortsätter att köra ca 1200 mil per (det har varit stabilt ganska länge), betyder det att det måste tillkomma 683.333 nya personbilar, till de 4,4 miljoner vi redan har..
Om man ställer upp dem med det utrymme en vanlig parkeringsplats inkl manöverutrymme och tillfarter blir det en kö hela vägen mellan Malmö och Stockholm, i nio körfält….
Det stora problemet med trafikprognoser att de tas för sanning, och därmed blir självuppfyllande. ”Oj, skall trafiken öka så mycket? Då måste vi ju bygga nya vägar”. Och vad händer då? Jo standarden i trafiksystemet ökar, och det utnyttjas ju av den rationella bilisten som kör mer bil. Så här har beslutsfattare och trafikplanerare agerat i hela världen sedan femtitalet – fenomenet kallas predict and provide.
I allt fler sammanhang har detta sätt att ”planera” kommit till vägs ände. Vi löser inte problemen på detta sätt. Det blir väldigt tydligt i den nya Kapacitetsutredningen. Trafikverket diskuterar att det behövs ett transportsnålt samhälle, men prognosticerar istället att trafiken kommer att öka och föreslår inga åtgärder för att den skall ha minskat till 2030 eller 2050. Det blir fullständigt absurt när man i samma rapport hittar en bild som visar Sveriges koldioxidmål för dessa årtal, och man ser att de inriktningar man förslår båda går totalt i fel riktning.
Naturligtvis bör utredningar som denna börja i andra ändan, dvs med målen. Och därefter förslå åtgärder som gör att utvecklingen gå i riktning mot dessa mål.
Trafikprognoser är ett jävla skit, men nu har vi baxat dem ända hit, eller hur det nu var han sa Feldt (som by the way var ordf i Vägföreningen tills den lades ner….).
PS Jag skrev fel i rubriken först och det blev själuppfyllande. Och det är nog just det som det är för somliga…DS
PS2 Himla många reaktioner på detta inlägg, men få som kommenterar. Läs en gång till om du arbetar med prognoser. Min huvudkritik är det okritiska synsättet att prognoser är sanning. DS2
Intressant att man kan ha så olika erfarenheter. Min bild av trafikprognoser och hur de används stämmer inte så bra med din. Först kan jag säga att det är jag och ett par medförfattare som är skyldiga till citatet ovan – men det handlar inte om ALLA trafikprognoser, utan att detta IBLAND händer. Min erfarenhet är att trafikprognoser framför allt används till att studera effekterna av en åtgärd (t ex bygga en viss väg/spår, införa trängselskatter e dyl), och att de då ofta funkar förvånansvärt bra. Det allvarligaste undantaget är att prognosmakaren ”gissar” fel utbud, t ex biljettpris eller turtäthet. Det är alltså främst ett problem på kollektivtrafiksidan, eftersom trafikutbudet (pris, turtäthet, restid osv) sällan är definitivt avgjort när investeringen beslutas. De exempel jag sett tyder dessvärre på att prognosmakare i dessa fall gärna gissar optimistiskt, dvs. tror att utbudet blir bättre än vad det blir (inte alltid såklart, men påfallande ofta). Vad gäller Kapacitetsutredningen fick jag inte samma intryck som du: jag tyckte inte att man argumenterade för särskilt mycket mer väginvesteringar, men däremot sade en del kloka saker om styrmedel (trängselskatt, bebyggelseplanering, bensinskatt…); men att man däremot argumenterade för en del spårsatsningar med väldigt dålig samhällsekonomisk lönsamhet (Ostlänken) utan att det fanns stöd i analyserna för det. Därmed inte sagt att alla utredningens prognoser var trovärdiga/sannolika! Flygökningen t ex verkade orealistiskt hög, och godstrafiken (särskilt på spår) oförklarligt hög här och var… Men mitt huvudsakliga intryck var inte att man använde detta som stöd för t ex omfattande väg- eller flygplatsinvesteringar. Men för all del, det är en lång utredning, och man kan hitta både bra och dåliga saker i den. /Jonas Eliasson (CTS/KTH)
Eftersom siffran +12 % bygger på ej beslutade klimatstyrmedel och därför i stora delar fiktiva antaganden så är det den andra siffran,+24 %, som figurerar som torde vara mer riktig givet kända förutsättningar (och den anges vara underskattad).
I de samhällsekonomiska kalkylerna för åtgärdsplaneringen angavs det genomgående som en fördel för lönsamheten om trafiktillväxten på vägarna ökade mer än grundantagandena. En snabbare ökning av biltrafik -> lättare ”räkna hem” projekten -> en drivkraft för planeringen. Att skapa restidsvinster genom alternativ samhällsplanering som möjliggör ökad tillgänglighet inom kortare avstånd finns inte med som alternativ i dessa analyser. Det visar att alltför snävt fokus tillämpas i både de samhällsekonomiska kalkylerna och i planeringen som helhet.
Jonas! Tänke väl att nån skulle tipsa dej. Jag vet att du är superspecialist på prognoser, vilket jag inte är. Mitt område är snarare kopplat till effekterna av den predict-and-provide-planering vi sett under årtioneden.
När det gäller kapacitetsutredningen så stör det mej att att man skriver att vi måste gå mot ett transportsnålt samhälle, och sen när prognoserna visar att vi inte gör det, så bryr man sig inte. Man borde, i min värld, konstaterat att det krävs åtgärder för att vända trenden, istället för att köra på som vanligt.
Min kritik av träffsäkerheten baserar jag blandannat på en rapport från Banverket med namnet ”Prognos 2010 och verklig utveckling – Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen”. I den konstaterar man att det skiljer mycket mellan prognosen som gjordes 1997 och utfallet 2007. Prognosen pekade på en biltrafikökning på 29 %, men det blev 17%, tåget skulle öka med 26%, men det blev 46%, Flyget skulle öka med 23%, men det blev 6% och övrig kollektivtrafik skulle öka med 8% men det blev 18%.
Som författare till rapporten som Christer hänvisar till kan jag rekommendera att läsa kap 2 i bristanalysen som gick ut tillsammans med kapacitetsutredningens huvudrapport. Nu när det finns siffror för 2010 kan vi se att tågresandet och godstonkm på järnväg har ökat mer än dubbelt så mycket som i prognosen, medan framförallt inrikes flyg, men även personbilsresandet och lastbilarnas tonkilometer istället kraftigt överskattats i prognosen.
Bland många viktiga orsaker till avvikelsen kan nämnas att oljepriset är högre och bilarnas energieffektivisering inte kommit så långt som man trodde i prognosen för 2010. Det har medfört att kostnaden för att köra bil ökat istället för att minska som förutsattes i prognosen, trots att skatternas andel av bensinpriset 2010 var väsentligt lägre än 1997.
Bland många orsaker till att tågresandet ökat betydligt mer än i prognosen, kan vara att trafikutbudet i verkligheten blev större, trots att järnvägsnätet inte byggts ut lika mycket som förutsattes i prognosen. Jag själv som jobbar med trafikutbud till prognoserna kanske är lite medskyldig, eftersom jag ofta är restriktiv med att lägga in lite mer osäker trafik. Jag ställer mig därför väldigt frågande till Jonas Eliassons skrivning om att prognosmakare gärna har ett för högt utbud av tågtrafik, när det gäller gamla Banverkets prognoser är det i alla fall tvärtom.
Bland alla stora tågprojekt som enligt planerna skulle vara färdiga till 2010 är det tyvärr bara ett fåtal som blivit klara, ett sådant projekt är Citytunneln i Malmö som många trafikforskare för 10 år sedan gärna framställde som bortkastade pengar för att politikerna ville bygga monument över sig själva. Det är dock tur att det finns politiker som vågar satsa, nu efteråt kan vi konstatera att politikerna visste mer än trafikforskarna. Här har både resandet och trafiken blivit betydligt större än i prognosen, trots att tunneln bara varit klar i ett drygt år och trots att det inte kommit pengar till mötesspår på Lommabanan eller Trelleborgsbanan som förutsattes i prognosen.
Christer har naturligtvis en klar poäng, men problemet är kanske inte främst (eller enbart) prognosmakarna (som nog gör så gott de kan). Problemet är minst lika mycket vad många politiker vill tro på … Vid ett arbete kring en större väg genom en medelstor kommun valde kommunens folkvalda nyligen en egen (högre) siffra för befolknings- och trafiktillväxt, än den gängse från SCB. Följden kan var och en räkna ut.