Sluta med faktaresistensen – använd åtgärder som är vetenskapligt bevisade och kostnadseffektiva

Efter mitt debattinlägg i förra blogginlägget, kom två svar. Ett från Sveriges Åkeriföretag, och ett från Pontus Lindberg, regionråd i Skåne.

Sydsvenskan ville att jag skulle besvara dessa och här är texten:

Liane Ask, regionchef för Sveriges åkeriföretag syd, tycks lita på den forskning som visar att en utbyggnad av en motorväg som E 6 ökar trafiken så att det snart blir trängsel igen (Aktuella frågor 16/1). Hennes lösning är att det till exempel skulle kunna bli dyrare för privatpersoner att köra bil, samtidigt som kollektivtrafiken byggs ut.

Forskning, senast i december 2016 i en rapport från VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, The economic costs for using Sweden’s infrastructure, visar att privatbilismen redan betalar de kostnader den medför för samhället, men att den tunga trafiken inte gör det. En bättre och mer logisk lösning för att minska trafikenborde alltså vara att införa kilometerskatt för tung trafik.

Regionrådet Pontus Lindberg (M) anser att man kan ha många förutsägelser om framtiden, men få talar mot bilismen (Aktuella frågor 18/1). Det är inte svårt att förstå varifrån en sådan åsikt kommer.

Enligt Trafikverkets prognoser ökar biltrafiken med 17 procent till 2030. Å andra sidan har ny forskning visat att sådana prognoser under senaste årtiondena ofta har överskattat hur utvecklingen ska bli på grund av dåliga basfakta , till exempel bensinpris och befolkningsutveckling. Och viktigare, ska de mål för minskning av klimatutsläpp nås som de statliga utredningarna Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84), och Miljömålsberedningen (SOU 2016:47) föreslår, måste biltrafiken minska istället för att öka.

Trafikverket har i sitt klimatscenario – förarbete – till de båda utredningarna, beräknat att det antal kilometer som bilar i Sverige kör måste minska med 18 procent till 2050. Trafikkonsultbolaget Trivector, där jag är vd, har för Energimyndigheten beräknat att det med hänsyn till SCB:s befolkningsprognos innebär en minskning per person på 32 procent, från 2010 till 2050. För att det ska bli verklighet räcker det inte med att satsa på elbilar och ny fordonsteknik. Koldioxid har en ackumulerad effekt som gör att det inte finns tid att nå FN:s mål att den globala uppvärmningen ska vara under 2 grader, eftersom dagens fordon kommer att användas många år framöver. Hade alla bilar kunnat bytas ut till elbilar i morgon, hade det varit annorlunda.

Pontus Lindberg frågar om man ska ”lösa människors faktiska problem, eller styra dem mot ett ideal”. Förhoppningsvis har Sveriges befolkning valt politiska företrädare som kan visa vägen till en bättre situation. I detta fall visar forskning att nya körfält inte gör det. De ger inte minskad trängsel på vägarna och hjälper inte till att nå de hållbarhetsmål samtliga riksdagspartier i Sverige utom Sverigedemokraterna har ställt sig bakom.

Pontus Lindberg hävdar att ”man enligt Christer Ljungberg ska satsa på att ändra normer, få människor att åka bil mindre”. Och visst, det är något jag brukar peka på, om hållbarhetsmålen ska kunna nås. Att det skulle vara något fel i att visa på smarta lösningar som kan göra att människor frivilligt ändrar sitt beteende är ett märkligt synsätt. Lindberg och alla andra politiker fattar ju dagligen beslut som påverkar människors beteende, i många fall på ett sätt så att de inte själva kan välja.

Lindberg skriver att jag leder konsultföretaget Trivector, som bland annat lever på att leverera ”gröna” lösningar. Så är det inte. Företaget lever på att leverera lösningar som bygger på vetenskapliga angreppsätt och underlag. Och det betyder nästan alltid att lösningarna är bra för miljö och klimat.

Alla verkar vara överens om att det behövs åtgärder som löser E 6:ans problem med trängsel under vissa tider. Långt före funderingar på nya körfält finns det ett stort antal åtgärder som inte är genomförda, till exempel dynamisk hastighetsanpassning, omkörningsförbud och satsningar på kollektivtrafik. De stämmer också väl med den så kallade fyrstegsprincipen som Trafikverket ska arbeta efter.

Steg ett handlar om åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Steg två innebär åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur. Steg tre och fyra handlar om begränsade ombyggnationer respektive nyinvesteringar eller större ombyggnader.

Jag menar alltså inte att man ska strunta i de problem som finns på E 6, men att de åtgärder man väljer ska vara vetenskapligt bevisade och kostnadseffektiva.