Därför kommer vi inte klara klimatlagens mål om minskade utsläpp från trafiken
Sitter under parasollet i Barsebäckshamn första dagen på min semester. Det är varmt. Lika varmt som det varit sen i början på maj. Det har alltså varit 12 veckor med högsommarvärme, och inget regn. Så här gula har jag aldrig sett svenska gräsmattor. Och prognosen pekar på att det skall fortsätta så i ett par veckor till.
Men vi kan inte vara säkra på att detta beror på klimatförändringarna, säger till och med klimatforskaren Markku Rummukainen på Lunds universitet. Trots att det är värmerekord på många håll, och översvämningar på andra. Extremväder blir allt vanligare. Och jag som inte är klimatforskare är numera allt mer övertygad om att alla dessa extremväder tillsammans beror på klimatförändringarna. Måste fråga Markku om detta nästa gång vi ses på nattåget.
Jag har funderat på detta varje dag när jag antingen kört min laddhybrid på el, eller cyklat min elcykel, in till Lund. Och då passerat den utbyggnad av 3,5 km av väg 16 från E6 och in till Lund som nu pågått i två år. Hur vi liksom inte får saker att hänga ihop i en helhetssyn.
Vägprojektet innebär att den tidigare 13-metersvägen med 2 körfält (och breda vägrenar), skall byggas om till 2+2 körfält på 16.5 meter. För att, som det står i vägplanen från 2010, ”skapa ett effektivare vägsystem med högre framkomlighet, högre kapacitet och en ökad trafiksäkerhet”. Vägen som tidigare haft mellan 50 och 90 km/h får nu 4 planfria korsningar och mitträcke och 100 km/h.
Allt detta betyder i praktiken mer trafik. In till det Lund som har som mål att minska biltrafiken.
Men varför byggs vägen om? Trafiksäkerhet? Knappast – vägen har under 2003-2010 haft totalt 9 olyckor, varav 8 lindriga.
Kapacitet? Vägen har 14000 fordon/dygn, långt under någon kapacitetsgräns. Vilket också visas av att, trots den mycket oprofessionella hanteringen av trafik av den österrikiska entreprenören Habau, verkar trafiken flyta på bra under den utdragna byggtiden, trots att omledningen ofta varit extremt dåligt genomförd. Svårt att förstå hur man skall köra och lätta att köra fel. Flera gånger har jag sett bilar köra fel, och sent på natten när jag kom från Almedalen, var det en Flixbus som körde fel, och knappt kom fram.
Och häromdagen hade man ändrat cykelleden genom den lilla byn Fjelie. Utan att skylta hur man skulle cykla vilket gjorde att jag fick leta en stund innan jag hittade vägen.
Så varför gör man denna utbyggnad? Är det för att bilpendlarna från Bjärred och Lomma skall spara 30 sekunder på väg till jobbet? För som det står i vägplanen: ”Trafikantens upplevelser längs vägen blir en resa med hög och jämn hastighet, med goda siktförhållanden, tydliga avfarter och hög säkerhetskänsla”.
Några kommer säkert att uppleva resan som mer framkomlig, och därför kommer den breddade vägen att hjälpa till att uppnå den prognos om ökad trafik som finns i vägplanen. I miljökonsekvensbeskrivningen som noggrant beskriver påverkan på landskap, boendemiljö, luftkvalitet, etc står det om detta: ”En förbättrad framkomlighet kan i sin tur generera ytterligare trafikökning. I detta fall bedöms dock risken för detta vara låg”. Nog om detta. Punkt.
Och så är det naturligtvis för varje enskilt objekt. Påverkan är liten. Men när vi lägger samman med alla andra utbyggnader av kapaciteten, får vi ett ändrat beteende. Och mer trafik.
Och så här gör vi hela tiden. Det finns mål i klimatlagen om att minska trafikens koldioxidutsläpp med 70% till 2030. Och detta skall göras genom att ändra bilen, bränslet och beteendet. Ungefär en tredjedel per del. Och bilen och bränslet arbetar vi med – bonus malus, reduktionsplikt etc. Med de beslutade åtgärderna kommer vi enligt Trafikverket att nå en minskning på ca 35%. Men när det gäller beteendet, och det som i utredningar kallas transportsnål samhällsplanering, gör vi inte mycket. Utan oftast gör vi tvärtom. Åtgärder som var och en påverkar lite, men tillsammans ger mer trafik – inte mindre.
Det är precis detta har jag funderat på under de två år som ombyggnaden pågått. Hur vi inte klarar av att ta ett helhetsgrepp som gör att vi går i riktning mot målen, utan tvärtemot.
Och nu döper man om vägen från väg 16 till E6:02. Ingen jag frågat på Trafikverket kan ge ett svar om tanken bakom detta. Min tanke blir då att nu när vägen är fyrfältig och mötesfri med hög hastighet, är den att betrakta som en del av E6:an. Med högre kapacitet, och mer trafik.
Funderar vidare: Skulle det möjligen också kunna vara så att med en bredare väg, högre hastigheter och ökad trafikmängd också blir fler trafikolyckor? Och allvarligare?
Nej inte i detta fall. Blir mötesfri väg med mitträcke.
Väldigt tänkvärt!
Sen blir frågan om pengar väldigt intressant i dessa ständiga vägprojekt, även om ju utsläppen är minst lika viktiga. Även om dessa 140 miljoner kr för projektet i fråga i den samhällsekonomiska kalkylen betalar tillbaks sig i kortare restid.. Och även om den nu inte ökar trafik och utsläpp mer än marignellt. Så tränger den faktiskt ut andra projekt ur budget.
140 miljoner kronor skulle kunna bli cykelväg längst omkring 28km 2+1-väg (vid 5000kr/meter), eller flera nya cykelbroar där de behövs, säkrare överfarter, cykelstråk på landsbyg för pendling och rekreation. Cykelskulden beräknas till ca 40 miljarder, och 140 miljoner är ju faktiskt 3.5 promille av den. :)
Visst är det så. Och i vägplanen stod det 90 milj, men det blev alltså 140. Och förmodligen mer med de förseningar projektet har.
Upprörande.
Grundbulten är ASEK, eller rättare sagt restidsvinster. De är delvis satta efter betalningsvilja. Men är samhället berett att subventionera betalningsviljan för fritidsresor med bil?
Ändra ASEK och det blir mycket svårare att motivera ytterligare investeringar för bilvägar.
Jag säger det igen: Utan att diskutera ASEK kommer vi ingen vart med Biltrafikverket.
Christer: Du säger att åtgärderna ska ske med bilen, bränslet och beteendet. På vilket sätt sker det med bilen? Jag kan bara tänka mig mindre storlek och inbyggd hastighetsbegränsning. Bägge fortsätter dock att bullra, ta plats och orsaka olyckor i miljö med människor.
Ja, de åtgärder som är beslutade och kan påverka Bilen, är bonus malus. Här styr man mot bilar som släpper ut mindre. Men egentligen borde ju bonus malus baseras på en hel LCA-analys….
Utspridning av bebyggelsen kostar, och mer vägar och mer trafik kommer att leda till utspridning. Varje halvering av bebyggelsen kostar 2-6% i minskar tillväxt. Och en halvering är litet, modern utspridd stadsbebyggelse är mindre än tjugondelen så tät som traditionell stad.
Se http://www.yimby.se/2017/11/avstand-kostar_3996.html samt utredningen bakom https://www.newyorkfed.org/medialibrary/media/research/staff_reports/sr440.pdf